Coimbra está desde 1996, ano em que se constituiu a Sociedade Metro Mondego, à espera de uma revolução na sua mobilidade e transportes. Até hoje nem um passageiro foi transportado.
Até 2011 já tinha derretido 112 milhões de euros em estudos e prémios de conselhos de administração.
Até hoje, 28 anos depois e muitos milhões mais, temos amputados 35km de ferrovia regional que cumpria o seu papel, atravessava diametralmente Coimbra e ligava os municípios a sudeste.
Avanços e recuos, metro despromovido a autocarro, vias férreas eletrificadas despromovidas a faixas BUS e material circulante alimentado a baterias, com tudo o que isso significa comparativamente com catenária e pantógrafo.
E como corolário em 2024: ENCERRAMENTO DO ACESSO FERROVIÁRIO AO CENTRO DA CIDADE E ESTAÇÃO CENTRAL COM 1,3 M DE PASSAGEIROS ANUAIS (apesar do serviço ferroviário estar longe de ser fantástico, imaginem se fosse).
Todos os milhões até hoje torrados, deviam ter sido canalizados para a modernização do ramal da Lousã para padrões ferroviários do sec.XXI, proporcionando o atravessamento diametral de Coimbra.
E também para os SMTUC, investirem no resgate da sua tradição de elétricos sobre carris e implantassem duas linhas tram/elétrico urbano moderno de novo na cidade.
A SMM é o exemplo do apetite nacional pela criação de empresas e organizações cancerígenas que se impõem e sobrepõem sobre as organizações pré-existentes que deviam ter em si a função e meios para atuar na mobilidade a sério.
Como se chegou aqui?
Quantos Ministros das Infraestruturas, Transportes, Obras Públicas, Economia foram permeáveis a este desastre?
Quantos autarcas, vencidos pela sua falta de visão e apetite pela destruição a favor sabe-se lá de quê?
Em 1989, havia o plano de soterrar a via férrea na baixa de Coimbra, integrando a Linha da Lousã com a restante rede ferroviária na região.
Temos a prova graças aos arquivos da RTP que se podem procurar e visualizar no link: https://arquivos.rtp.pt/conteudos/adjudicacao-de-obras-publicas/
Como poderia ter sido a mobilidade em Coimbra com a concretização deste projecto?
Hoje teríamos o ATRAVESSAMENTO DIAMETRAL FERROVIARIO DA CIDADE DE COIMBRA, que tal como em qualquer outra cidade que beneficie desta facilidade, revolucionaria o acesso regional aos vários pontos da cidade, em vez de ficar só numa extremidade, que é o que acontecerá quando só restar Coimbra-B.
Imaginar as ligações à Figueira, Cantanhede, Pombal, Aveiro, Beira Alta, cadenciadas, a atravessar Coimbra em 9 minutos, com frequências entre 12 a 15 minutos, era uma coisa assim tão má para o desenvolvimento da cidade?
E isto podia ter existido sem necessidade de criar uma qualquer sociedade ou empresa sorvedora de recursos públicos 🍲💸.
Como qualquer bom Plano Multimodal de Transportes Urbanos e/ou Metropolitanos, a ferrovia regional deve ser a grande artéria que alimenta a cidade, a partir da qual se devem sistematizar e planear os outros modos de transporte de forma complementar.
Na cidade de Coimbra, ainda que escondidos, há vestígios de uma rede de elétricos, que circularam até 1980.
Um sistema de média capacidade, ferroviário eletrificado, tão segregado quanto possível, mas inserido igualmente no meio urbano.
Que linhas? Onde? Por onde? Para onde?Onde as pessoas estão e querem ir: Hospitais, Campus Universitários, Escolas, Parques Comerciais e Industriais...e Estações Intermodais.
Idealmente as linhas devem-se cruzar entre si em algum ponto e cruzar também noutros pontos a rede arterial ferroviária:
Sem equívocos.
O comboio responde às necessidades de mobilidade regional e suburbana.
O tram/elétrico responde às necessidades de mobilidade urbana nos corredores de maior demanda.
O rede de autocarros complementa e capilariza o sistema.
Mas não se substituem. O metrobus/BRT tem espaço e pode ser solução em muitos locais. Mas não substitui a ferrovia na mobilidade regional. E a sua performance em ambientes urbanos e metropolitanos no médio a longo prazo vai revelar-se mais dispendiosa e problemática do que a suposta facilidade de implementação no curto prazo aparenta.
