A Ferrovia no Minho. O Regresso da Concordância de Nine?

A ferrovia chegou há 150 anos ao território coincidente com a província histórica do Minho.

Em 1875: inaugurou-se o troço inicial entre Porto‑Campanhã e Nine, em conjunto com o Ramal de Braga.

Nos anos seguintes, a Linha do Minho foi sendo prolongada:

Em 1877 até a Barcelos;

Em 1878 até Caminha;

Em 1882 conexão final até Valença.

6 de agosto de 1882 é, portanto, a data em que a Linha do Minho ficou concluída até Valença, perfazendo o percurso completo entre Porto e a fronteira .

Atualmente a infraestrutura está toda electrificada. 

Mas há ainda alguma heterogeneidade.

O ramal de Braga tem comunicações e segurança eletrónica, enquanto a Linha do Minho entre Nine e Valença está ainda em padrões de comunicação e segurança do século XX.

Isto apesar de ter sido objecto de obras no final da década passada.

Obras essas que deixaram os cais das estações e apeadeiros sem comprimento para receber comboios com mais de 3 carruagens.

A falta de vontade política de apostar na ferrovia tem aqui mais uma prova.

Nos gabinetes de Lisboa decidiram que três carruagens por comboio era suficiente. Já aqui no Minho os comboios seguem lotados, com demanda para o emprego de mais carruagens nos Interregionais, só que as mesmas ficariam fora da gare, criando riscos aos passageiros, tal como acontece no Intercidades de/para Valença que tem metade da composição fora das plataformas para a entrada/saída de passageiros.

Nos gabinetes de Lisboa também decidiram que os tempos de viagem não precisavam ser melhorados. Deixar a ferrovia com tempos de viagem iguais ou mais dilatados que o transporte rodoviário é um contracenso natural. O comboio tem tudo para ser mais rápido, fiável e seguro.

A infraestrutura é mais cara, por isso, faz todo o sentido potenciá-la o mais possível e tentar tirar da mesma a máxima rentabilidade.

Em Portugal, a prática que vigora é subdesenvolver a ferrovia, deixá-la estagnada em padrões que não ofendam os interesses da rodovia. Isto nos casos em que não se consegue encerrar as linhas.

A oferta de serviços de passageiros na Linha do Minho e Ramal de Braga:

A heterogeneidade da infraestrutura também se reflete na operação comercial.

O eixo Porto-Braga tem diariamente uma oferta de cerca de 26 suburbanos e 6 comboios de Longo Curso, estendidos de/até Lisboa, por sentido.

A frequência da oferta não é má, estando no limiar dos dois serviços por hora e por sentido. O problema maior é a natureza do serviço suburbano efetuar demasiadas paragens, penalizando o tempo de viagem ponta a ponta, tirando competitividade.

Já o eixo Porto-Viana do Castelo-Valença tem diariamente uma oferta de 6 ligações diretas Regionais/Interregionais, 2 Internacionais Celta e 1 Intercidades, o que perfaz 9 ligações diretas diárias por sentido.

Além da melhor infraestrutura, é natural que Braga polarize mais ligações diárias, pois é claramente a cidade mais populosa da região e com os maiores polos de interesse regional do Minho.

Ainda assim, há um mercado de deslocações no eixo Porto -Viana do Castelo - Valença que está a ser negligenciado pela ferrovia.

Nunca houve tantos autocarros diários entre Viana do Castelo e o Porto:

Se somarmos as dezenas de milhar de circulações automóveis diárias na A28, podemos ter a certeza que faltam comboios na Linha do Minho.

Normalmente os comboios Interregionais na Linha do Minho são compostos por 3 carruagens Arco rebocadas por uma locomotiva.

Os cerca de 200 lugares sentados na composição circulam frequentemente lotados e com muitos passageiros em pé.

Há um mercado tremendo para servir com comboios.

Só que... Faltam comboios... E a infraestrutura tem limites.

É um problema nacional, com décadas. Deixou de existir uma renovação constante do parque de material circulante. Os comboios mais jovens da frota da CP já têm mais de 20 anos. Alugamos ou compramos material circulante usado a Espanha para conseguir manter um oferta mínima em muitas linhas da Rede.

Quanto à infraestrutura, o aumento de capacidade e das frequências no Minho depende sobretudo da quadruplicação da linha entre Contumil e Ermesinde.

Uma nota interessante do Plano Ferroviário Nacional, é a recuperação de uma Concordância entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga em Nine.

Com o objectivo de estender os regionais do Minho até Braga:

O princípio da proposta é fantástico.

A interconectividade ferroviária entre o Alto Minho e Braga é francamente ineficiente. Aliás, até dentro da CIM do Cávado é má a conectividade entre Barcelos e Braga.

Para melhor se perceber, vamo-nos centrar nas deslocações entre Viana e Braga.

Não há ligações ferroviárias diretas entre estas duas cidades.

Há sempre a necessidade de um transbordo em Nine.

Como na operação ferroviária portuguesa não há uma prática de horários cadênciados, as correspondências ferroviárias para troca de comboio variam muito e são pouco fiáveis:

Atualmente, pesquisando nos horários da CP,  há 15 "ligações" por sentido diariamente entre Braga e Viana.

Ligações que fazem corresponder entre si Urbanos, Intercidades, Alfas, Regionais e Interregionais e até o Celta. O que torna muito heterogéneas as características de viagem e o seu custo.

O tempo de viagem pode variar entre os 60 minutos e as duas horas e dez. Os tempos de espera em Nine podem ir dos 5 aos 54 minutos.

Esta oferta muito dificilmente pode competir com isto:

De automóvel é uma deslocação que pode demorar entre 40 minutos a 1hora e 5.

Para rebater isto, a ideia de estender os Regionais do Minho até Braga é fundamental. Contudo, isoladamente esta extensão não garante o sucesso.

É preciso associar este novo serviço a horários cadênciados e a um tempo de viagem na casa dos 50 minutos para conseguir ser uma solução de mobilidade a sério na região, competitiva com a rodovia, como resposta às necessidades de mobilidade transversais do Minho, desde o Vale do Minho até ao Vale do Cávado.

A intervenção infraestrutural necessária é a recuperação de um bypass entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga.

Às voltas com esta questão, procuramos esboçar soluções, como e por onde se pode realizar este bypass. Será possível reconstruir a antiga concordância ainda em Nine?

Ou é necessário procurar alternativas mais a norte, compatíveis com o objectivo e com as linhas previamente estabelecidas?

1. A reconstrução da Concordância Ancestral de Nine não é tão fácil de realizar. O canal da concordância ancestral foi inviabilizado com a reforma do Ramal de Braga no início do século:

É tecnicamente difícil associar a curva ao cruzamento da via dupla do ramal de Braga, que desde 2003 se projecta para Braga num raio de curvatura mais aberto.

É igualmente difíci executar um cruzamento desnivelado, pois há pouco espaço para rampas aquém e além do cruzamento com o ramal de Braga.

2. Solução Concordância Nova a norte de Nine

Umas centenas de metros a norte da estação de Nine, o primeiro arco ferroviável entre os canais da Linha do Minho e do Ramal de Braga:

Esta hipótese na área de influência da estação de Nine, é remotamente possível. O canal de 600 metros de extensão conflitua com edificado e acessos rodoviários que entretanto se desenvolveram naquela àrea.

3. Nova Linha entre Braga e Barcelos por Martim?

Nos antípodas das soluções de concordância em Nine, surge a hipótese de uma nova Linha entre Braga e Barcelos, através do canal da EN103.

É uma solução que encurtaria a distância e o tempo de viagem entre as duas cidades:

Mas são 14 quilómetros de nova infraestrutura, num canal bastante edificado, o que expõe o projecto a uma brutalidade de expropriações e demolições.

A amarração da nova linha no Ramal de Braga, na área de Maximinos/Ferreiros seria bastante desafiadora para coexistir com as vias rodoviárias que saturam aquele espaço.

4. Bypass Arentim - Rio Côvo

No meio termo está muitas vezes a virtude.

Os traçados da Linha do Minho e do Ramal de Braga aproximam-se mutuamente a partir de Barcelos e Braga respectivamente, até aos lugares de Rio Côvo e Arentim. A seguir a estes pontos os traçados vergam dirigidos mais a sul, deixando de encurtar a distância entre as duas cidades e começando esta a aumentar.

É portanto entre Arentim e Rio Côvo que consegue o canal mais curto entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga, que simultaneamente aproxima as duas cidades de Barcelos e Braga.

Nem mais a norte nem mais a sul, é mesmo entre Arentim e Rio Côvo.

Estudando a orografia com critérios ferroviáveis, desenvolve-se um traçado que minimiza os conflitos de expropriações e demolições. A moeda de troca é que necessitará de mais aterros, taludes e possivelmente um túnel, o que encarece o processo construtivo.

Ainda assim, tem um terço da extensão da hipótese anterior. No final de contas, há de ser mais barata, mais rápida de executar e menos conflituosa com o território atravessado.

Promove uma distância de 20,5 quilómetros entre Barcelos e Braga, e um tempo de viagem estimado de 14 minutos sem paragens intermédias. 22 minutos se estas existirem. São apenas mais 3,5 quilómetros de extensão do que a hipótese anterior. E concorre também para dar frequência aos apeadeiros do Ramal de Braga.

O desenho da solução infraestrutural tem sempre associada uma visão de serviço a ser prestado.

Com o Bypass Arentim - Rio Côvo, estamos a criar condições para um novo mapa de serviços ferroviários no Minho:

Dependendo de um aumento da capacidade da Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde, e de uma maior frota de material circulante disponível, a resposta mínima exigível para acorrer à demanda de mobilidade nesta região será:

• 1 Comboio Regional Expresso (herdeiro dos atuais Interregionais) a cada hora e por sentido entre Viana do Castelo e o Porto. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas. Esta solução coloca Barcelos com frequência de 1 hora e a 40 minutos do Porto, o que dispensa a ideia de criar mais um serviço Urbano na Linha do Minho até Barcelos. Essa ideia apenas serve para segurar mais um bocado a Linha do Minho com serviços a parar nos apeadeiros menos procurados da Linha.

• 1 Comboio Regional e 1 Comboio Urbano a cada hora e por sentido entre Braga e o Porto. O objectivo é ter mais viagens rápidas entre as duas cidades, parando apenas nas estações de maior fluxo. No panorama atual, prevalecem serviços urbanos que param em praticamente todos os apeadeiros, sabotando o potencial de mobilidade regional do comboio, com perda de competitividade face a outros modos.

• 1 Comboio Regional a cada hora entre Braga e Viana do Castelo. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas.

Na nossa visão, a forma como os serviços ferroviários estão segmentados na Região Norte não está correcta.

Os Suburbanos do Porto estão segregados de uma forma que se sobrepõem aos serviços Regionais e Interregionais. Isto penaliza bastante a competência e tempos de viagem de/para Braga, Guimarães, Marco de Canaveses e Aveiro. Geram transbordos em Nine, Marco de Canaveses e Aveiros, que secundarizam ligações regionais para Viana, Régua e Coimbra por exemplo.

Isto parte a rede, desperdiça o potencial da ferrovia nas viagens de média distância. Parece mesmo sabotagem em favor da Camionagem.

Por isso, defendemos um Sistema Ferroviário de Interesse Regional planeado como um todo em cada região.

Em que os Urbanos, Regionais e Regionais Expresso se diferenciam pelo tipo de serviço, pelas paragens que efectuam e pelo alcance geográfico que cada um serve.

Mas coexistindo nos mesmos eixos.

No Eixo Braga Porto, por exemplo, devem coexistir Urbanos e Regionais. O público saberá qual convém apanhar: para a viagem de proximidade a localidades mais pequenas tem o Urbano; Para a viagem mais rápida na média distância procura o Regional.

Em suma, não faltam problemas e limitações na ferrovia em Portugal.

A Região Norte, especialmente no Minho, tem um incrível mercado de mobilidade e transportes para a ferrovia servir.

Há um território de quase um milhão de pessoas, desintegrado, desconectado, que com algumas ligeiras intervenções na infraestrutura se pode transformar!

Nova Linha Guimarães-Braga

Se sobrepusermos ao mapa da Rede Ferroviária os corredores de mobilidade regional relativos a Guimarães, percebemos duas necessidades eminentes:

• Reforma da Linha de Guimarães
• Aumento de capacidade e diminuição de tempos de viagem para responder aos corredores Sudoeste e Oeste
• Nova Linha para ligar Guimarães a Braga
• Integrada num corredor transversal do Minho, melhorando a interconectividade de Guimarães com o Minho e Galiza até.

O comboio é a solução adequada para responder às necessidades de mobilidade regional no Corredor Noroeste, em que são estimadas atualmente 33 mil viagens diárias. É um modo diferenciado em:

• Capacidade
• Velocidade
• Tempo de viagem

E não há outro sistema ou modo capaz de competir nestes atributos, para tirar automóveis das estradas, num corredor tão longo.

E… tem de facto escala regional que não é possível com outros modos, nomeadamente o Metro Ligeiro de Superfície/Tramway, muito mentos o BRT/Metrobus

Uma nova Linha Guimarães-Braga não é só do interesse local destas duas cidades. É um projecto de interesse regional!

É a aresta que falta para fechar uma malha ferroviária com as linhas pré-existentes:

• Linha do Minho
• Ramal de Braga
• Linha de Guimarães

E configura todo um Corredor Transversal do Minho, de Valença a Guimarães, para interceptar a futura Linha AV Porto-Vigo em Braga.

Permite uma ligação direta entre o Vale do Ave e o Vale do Cávado.

Permite uma ligação em laço Porto-Guimarães-Braga-Porto, o qual passaria a ser um dos serviços ferroviário Regional/Suburbano com mais população agregada em Portugal (>1M pessoas no corredor)

Infelizmente...

A reboque do argumento que invoca o menor custo da solução BRT/Metrobus, em que foi apresentado com um custo por Km muito inferior à hipótese ferroviária (quando esta nunca foi sequer seriamente estudada), estamos hoje a esbarrar de frente em valores superiores a 300M€, numa solução apelidada de “moderna” pelos seus promotores, mas que é incapaz de rebater o tempo do automóvel e até do autocarro banal que segue pela A11, nos dias de hoje.

“Mas estamos a fazer um transporte que vai servir as pessoas à porta dos seus trabalhos e suas casas”

Francamente Não! Para fazer isso não é preciso misturar a ligação à futura Estação de Alta Velocidade na equação. Estão só a confundir mobilidade regional com mobilidade urbana, e com isso não vão satisfazer em condições nem uma coisa nem outra.

A ligação entre Braga e Guimarães está a ser corrompida porque quem a debateu e decide também nunca quis entender que a mesma é muito mais do que isso. É uma ligação transversal a toda a região, dentro de uma rede ferroviária previamente existente.

Em Portugal há muito que o ordenamento do território é deficiente e, em matéria de transportes, por vezes as melhores soluções são deitadas abaixo por outros interesses, que vestem rapidamente uma pele académica que diz que os custos são demasiados e os estudos de procura não suportam.

Ignoram-se cenários de procura induzida, ignoram-se escalas operacionais a nível regional que já poderiam justificar os alegados custos mais elevados. E este caso de Guimarães-Braga é talvez o maior exemplo disto a nível nacional.

Uma ligação ferroviária, além de satisfazer a procura estudada no corredor, seria também capaz de induzir muita nova procura em toda a região, desde Valença ao Porto, entre os vales do Lima, Cávado e Ave, o que o BRT/Metrobus não conseguirá, uma vez que será um sistema secundário, com rupturas de carga e perda de atratividade associada.

Nova Linha Guimarães - Braga

Via convencional de 22 Km de Extensão

Túnel de 4 Km sob a Falperra 6 Estações e Apeadeiros    

Atravessamento Diametral de Braga 12 minutos em ligação direta

Entroncamento numa Nova Estação Intermodal de Braga Oeste

Interface com a Linha AV Porto-Vigo

Potencial Suburbano no Corredor Noroeste de Guimarães:

Silvares, Ponte, Taipas e Longos em 12 minutos

 

Potencial nas Ligações de Longo Curso:

Estender os futuros Comboios de Alta Velocidade de Braga até Guimarães com várias frequências

Em menos tempo do que pela ancestral Linha de Guimarães, mesmo que seja reformada.

Ligação ao Aeroporto frequente e em apenas 36 minutos

No fim, o tempo de viagem é que conta, não são os quilómetros percorridos

Potencial nas Ligações Regionais:

Extensão dos Regionais do Minho até Guimarães, em vez de se quedarem em Nine como atualmente.

Fusão dos serviços Suburbanos de Braga e Guimarães em apenas um serviço em laço.

Multiplicação de origens/destinos na mesma ligação.

Fica bem ilustrado o que significará para Guimarães se continuar a ignorar as debilidades da sua conectividade ferroviária.

Assim como o tremendo contraste com o que a Reforma Ferroviária proposta pode fazer para resgatar Guimarães da interioridade a que está a ser condenada:

Uma Renovação da atual Linha de Guimarães e uma Nova Linha Guimarães-Braga, conjugadas com as outras intervenções previstas na Rede Ferroviária Nacional, podem colocar Guimarães com uma conectividade regional equivalente às outras cidades da região.

Promovendo uma diversidade de ligações diretas e uma multiplicação de origens e destinos para aceder/partir diretamente a/de Guimarães, aumentando a utilidade e atratividade do comboio para a população ter alternativa ao uso do automóvel nas deslocações regionais.

Algo que só é possivel com ferrovia e simplesmente não será possível com Metros Ligeiros e BRT/Metrobus.  Estes sistemas diferentes na mobilidade regional, geram rupturas de carga e ineficiências de escala, obrigam a criação de novas organizações e conselhos de administração, só para dar teta a políticos em fim de mandatos.

Guimarães - Reforma da Linha de Guimarães

A designada Linha de Guimarães, é hoje em dia um ramal da Linha do Minho com 30 Km, entre Lousado e a cidade de Guimarães, passando por Santo Tirso, Vila das Aves, Lordelo, Moreira de Cónegos e Vizela.

É herdeira da ancestral Linha de Guimarães, uma das linhas estreitas da rede que ligava ao Porto e à Póvoa de Varzim, e que existiu até ao fim do século passado.

A linha de Guimarães foi então rebitolada e integrada na rede ferroviária de interesse regional, enquanto a linha da Póvoa foi canibalizada pelo Metro do Porto (devia ter sido também integrada na rede ferrovia de interesse regional do Porto e Norte Litoral).

Passados 20 anos da entrada em funcionamento desta Linha de Guimarães 2.0, é pertinente fazer uma análise à função da mesma, identificando algumas limitações que existem, no sentido de propôr soluções e intervenções para melhorar a resposta desta infraestrutura a quem procura deslocar-se neste território.

A atual Linha de Guimarães encerra em si uma grande oportunidade de desenvolvimento que é a correspondência do seu percurso com os Corredores de Mobilidade Regionais Sudoeste e Oeste, e parte do corredor Sul.

O tempo de viagem entre o Porto e Guimarães melhorou, a procura aumentou ao longo dos anos. Os comboios partem e chegam a Guimarães com boa taxa de ocupação, e nas horas de ponta viaja-se de pé a partir de/até Santo Tirso.

Mas nas deslocações de média distância, o tempo do comboio tem dificuldades em competir com a solução rodoviária particular e até colectiva.

Porquê?

I. Limitações infraestruturais

1) Traçado sinuoso

Afecta as velocidades máximas de circulação. A renovação da via no início do século aproveitou o traçado da via métrica primitiva, com raios de curvatura mais apertado, que penalizam velocidades.

O canal ferroviário segue entrincheirado na margem norte do Rio Ave e afluente Vizela.

2) Via única em praticamente toda a extensão

Diminui a capacidade de acomodar circulações simultâneas e nos dois sentidos da linha. Isto obriga a esquematizar horários em que os comboios que circulem em sentidos opostos se conjuguem para cruzar numa estação com duas vias.

Simplificando, isto implica que nos sectores entre estações com duas vias, só possa circular um comboio. E há sectores muito longos, nomeadamente os 8 Km (percorridos na melhor hipótese em 8 minutos) entre Guimarães e Vizela, e se somarmos 2 minutos de margem para a acomodar atrasos, baixa teoricamente a capacidade da linha para 3 comboios por hora por sentido.

Só que os outros sectores da linha não são homogéneos em comprimento e os tempos de viagem entre as outras estações para encadear cruzamentos são difíceis de conjugar sem perdas de tempo importantes.

Como as circulações desta Linha são injetadas na/derivadas da Linha do Minho, qualquer ocorrência ou atraso num cruzamento na Linha de Guimarães, pode ter efeitos sistémicos em toda a Rede Ferroviária Regional.

Se acrescentarmos a isto a saturação do canal partilhado com a Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde, na melhor das hipóteses a linha de Guimarães pode acomodar dois comboios por hora e por sentido.

É por isto que a IP não viabiliza de forma alguma aquela ideia peregrina do "Metro de Superfície" na Linha de Guimarães:

Esta não tem capacidade para aumentar frequências para padrões desse tipo de serviço! A única e remota hipótese de colocar em prática esse tipo de serviço, só seria possível isolando a operação da Linha de Guimarães do resto da rede ferroviária: Sem Suburbanos, sem Intercidades, na prática sem qualquer ligação direta ao Porto e mais além.

3) Apeadeiros e estações mal posicionados

O sector entre Vila das Aves e Vizela, sofre do mal de ter demasiadas estações e apeadeiros em função da procura e da localização dos mesmos em relação às localidades que servem.

Os apeadeiros Cuca e Pereirinhas ficam na freguesia de Moreira de Cónegos, demasiado próximos entre si. Pereirinhas fica até demasiado próximo de Vizela. A procura gerada nestes apeadeiros é das mais baixas da Rede de Urbanos do Porto.

Importa estudar a configuração de uma nova estação em Moreira de Cónegos, num ponto mais próximo ao centro da freguesia, no lugar das sois apeadeiros.

Uma localização, com novos acessos e intermodalidade com os serviços de autocarros urbanos. E também com acesso a Vilarinho, freguesia de Santo Tirso na outra margem do rio Vizela.

Já o apeadeiro de Giesteira e a estação de Lordelo ficam na freguesia com o nome desta última, e nenhum dos pontos está num local central.

Importa também estudar uma nova localização, mais central na freguesia e com acesso também a Vila Nova do Campo, na outra margem do rio Vizela.

Cada paragem do comboio suburbano penaliza o tempo de viagem, e como efeito destas intervenções, pode-se melhorar a atratividade da operação, quer pela diminuição do tempo de viagem, quer pela melhor acessibilidade das paragens em relação aos centros populacionais.

4) O acesso ferroviário a Guimarães

A abordagem do traçado da atual linha à cidade de Guimarães, também se fez no passado com o objetivo da via seguir para Fafe, o que justifica que a atual estação de Guimarães se situe numa zona alta da cidade, porém excêntrica em relação aos principais locais geradores de procura (Hospital, Universidade, escolas e centros comerciais).

Além disso, a intermodalidade da estação é precária, pois a Central de Camionagem da cidade fica a 1,3 Km. E a rede de transportes públicos colectivos da cidade não comunica de forma minimamente capaz as linhas e os destinos. Os horários também não estão coordenados com a partida e chegada de comboios.

A atual estação e canal ferroviário tem limitações também quanto a qualquer expansão da rede ferroviária. Uma possível nova linha para Braga não pode partir da estação atual, dada a orografia.

O PDM de Guimarães revela uma reserva de canal ferroviário entre Nespereira e Silvares, e na perspectiva de uma nova linha para Braga, o interesse ferroviário da cidade de Guimarães deve aproveitar este canal para reposicionar a estação para um local mais central e integrado no sistema de mobilidade da cidade.

O afamado bairrismo de Guimarães é selectivo. A energia e o amor à terra que alavancou o progresso de Guimarães no fim do século XIX e durante o Século XX esgotou-se em futebois e em capitais disto e daquilo.

A política e as forças vivas da cidade desvalorizam esta questão do acesso ferroviário, deixaram de ambicionar e ter ilusão numa cidade melhor conectada, com melhores argumentos para uma maior relevância na rede ferroviária de interesse nacional e regional. Enquanto as outras cidades da região beneficiam já hoje de melhores acessos ferroviários, com os planos futuros mais ainda se acentuará a vantagem desses territórios comparativamente a Guimarães.

Seja daqui a 10, 20, ou 30 anos. A relevância e conectividade de Guimarães dependerá de um novo acesso e estação ferroviária e Intermodal. E esse acesso tem de compatibilizar e integrara atual Linha de Guimarães e a futura Linha do Arco Ferroviário do Minho.

A proposta de uma nova linha ferroviária entre Guimarães e Braga, obriga a estudar canais e, na nossa visão, conhecendo bem a geografia da região, o canal ferroviável está na zona oeste de Guimarães. É por onde a orografia o permite.

Ter a estação junto ao nó de Silvares seria demasiado longe do coração da cidade. As estações devem estar próximas dos locais geradores de procura à escala regional. Hospital, Central de Camionagem, Mercado Municipal, GuimarãeShopping no raio de 500 metros, é uma oportunidade para a cidade revolucionar a sua mobilidade regional/interurbana.

Nesta localização proposta, há necessidade de criar um novos acessos pedonais mais diretos, o que é um oportunidade de quebrar a barreira que a circular urbana constitui.

A Gare Intermodal

A Obra do Século XXI em Guimarães

Uma oportunidade para a Arquitetura Paisagista de quebrar a barreira constituída pela Circular Urbana com abertura de espaço pedonal contínuo desde a Alameda Mariano Felgueiras.

5) Duplicação da Linha?

O traçado da linha não é favorável a uma duplicação integral. Há a ponte sobre o Rio Ave em Caniços e o Túnel de Vizela. Há bastante construção nas margens da linha.

Ainda assim, os sectores da linha mais permeáveis à sua duplicação são o sector entre Lousado e Caniços e o sector entre Vila das Aves e Lordelo.

Se incluirmos um novo acesso ferroviário a Guimarães à equação, logo à partida duplicado, podemos obter longos sectores para cruzamentos activos sem depender das estações: 

Cada sector duplicado concorre para o aumento da capacidade da linha, e nesta visão mais ambiciosa com todas as intervenções ilustradas, a capacidade da linha de Guimarães aumenta facilmente para 4 comboios por hora e por sentido (estimando por defeito).

A Concordância de Lousado, que existiu até 1995, a ser reconstruída e reactivada, pode acompanhar o aumento da capacidade da Linha de Guimarães e possibilitar circulações para o Minho e como soluções para a mobilidade regional dentro do Vale do Ave e Vale do Cávado.

Pode permitir estabelecer ligação direta entre Guimarães e Famalicão e ulteriormente à Póvoa de Varzim, conjugando com o aproveitamento da Nova Linha Porto-Vigo.

Além de integrar Vizela, Lordelo, Aves e Santo Tirso neste corredor

II. Operação comercial

A capacidade máxima da linhanas condições atuais é dois comboios por hora e por sentido. Exceptuando os períodos entre as 7h e 9h e as 18h e 20h, esta capacidade sobra.

No longo curso, só um Intercidades por dia ascende a Guimarães. O tempo da viagem e o preço não é competitivo.

O Alfa Pendular não é tecnicamente ajustado às características da linha, e muito dificilmente o operador terá interesse em estender a operação deste serviço até Guimarães, tal como aconteceu até 2020.

Então, prevalecem os serviços Urbanos, que páram em todos os apeadeiros, havendo apenas dois serviços "Expresso" por sentido, que páram apenas nas estações mais procuradas, oferecendo uma viagem mais rápida do ponto de vista regional.

Pois é o que falta! Mais serviços rápidos, que ofereçam tempos mais competitivos, e que relevem o maior potencial do comboio na resposta às necessidades de mobilidade regionais e interurbanas.

Entre muitas outras asneiras, desgoverno e falta de competência da tutela política, a CP fraccionou a operação em unidades de negócio que separam os Serviços Regionais e os Urbanos do Porto.

Este facto causa limitações na resposta ao mercado.

Para Braga, Aveiro e Guimarães, deviam prevalecer comboios Regionais, intercalados com os suburbanos.

E os comboios regionais deviam ser contínuos entre as duas margens do Douro.

Em Campanhã, persiste uma muralha ferroviária que dificulta as deslocações de quem mora numa margem do Douro e procura deslocar-se para a outra no quotidiano. Tempos de espera, transbordos, que desmotivam muitas pessoas a utilizarem o comboios e as condenam a utilizar o automóvel.

Numa nova visão, os serviços mais rápidos da Linha de Aveiro deviam ter continuidade para Braga e Guimarães, atravessando diametralmente o Grande Porto, o que poderia dar solução de mobilidade que hoje não existe.

Por exemplo, dos 14 serviços "rápidos" entre Porto e Aveiro, estendiam-se alternadamente 7 para Guimarães e 7 para Braga. De forma a simplificar a leitura, esses passariam a ser serviços Regionais, complementares aos serviços Urbanos.

Claro que isto invocaria maior disponibilidade de material circulante. 

No que às ligações de longo curso diz respeito, numa perspectiva mais imediata, era desejável estender mais um Intercidades a Guimarães.

Conclusão:

A ferrovia é um meio com muito potencial para responder às necessidades de mobilidade regionais e interurbanas. Só que é também um meio muito caro na sua implementação.

Por isso, quando existe tem de valer a pena e ser potenciada. A Linha de Guimarães existe mas está aquém do seu potencial. Identificam-se várias limitações, que são também oportunidades para melhorar, quer na infraestrutura, quer na operação comercial.