Linha do Vouga II - Nova Linha de Stª Maria

O corredor interior entre o sul de Gaia e Oliveira de Azeméis é bastante populoso e industrializado. Como tal, a demanda de mobilidade é imensa e hoje em dia está assente essencialmente na rodovia, o que é insustentável para a economia, ambiente e conforto das populações.

Para satisfazer as necessidades de movimentos interurbanos/regionais, só o comboio pesado pode oferecer capacidade, frequência, velocidade e fiabilidade adequadas ao território.

Assim, para responder à problemática da renovação da Linha do Vouga, torna-se preferencial assumir a construção de uma Nova Linha de Stª Maria, salvo melhor nomenclatura.

O maior desafio está na necessidade de um novo canal ferroviário entre Grijó e Stª Maria da Feira, com cerca de 17 kms atravessando algumas áreas densamente edificadas.

Viver e visitar a Suíça frequentemente é sempre uma inspiração. Avenidas e estradas nacionais não impossibilitam a circulação de comboios suburbanos nas imediações de Berna, Lucerna ou Zurique. Os espaços canais nas bordas na EN1 e de outras vias podem ser estudados para acomodar o canal ferroviário.

Com a inserção da futura linha de alta velocidade sul de Gaia, é oportuno aproveitar alguns escassos quilómetros entre Grijó e Stº Ovídio, em que os patamares de velocidade não serão ainda AV, tornando compatível a circulação de comboios regionais/suburbanos nas vagas horárias dos comboios de longo curso.

Entre Stª Maria da Feira e Oliveira de Azeméis, a opção deve recair pela renovação e rebitolamento da via, tal como ocorreu na linha de Guimarães no início do século.

Para cumprir a função regional/suburbana, neste território, a infraestrutura deve ser dimensionada para velocidades até 100 km/h, frequências de 2 comboios por hora e por sentido. Via única com alguns setores/apeadeiros duplicados para desvios.

O objectivo proposto que esta solução deve assegurar é ter Stª Maria da Feira a 27 minutos de Campanhã, S. João da Madeira a 38 e Oliveira de Azeméis a 48:

Suficiente para competir os tempos rodoviários e com isso tirar dezenas de milhar de automóveis das estradas.

Esta Nova Linha de Stª Maria, sucedânea de parte da Linha do Vouga, deve ser vista como parte de um Plano de Interesse Metropolitano e Regional, e não apenas como uma simples linha isolada.

A rede de interesse regional da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte deve evoluir para linhas diametrais que atravessam o Porto e ligam os territórios em vez de se perpetuar em Campanhã uma barreira divisória entre o norte e o sul.

Linha do Vouga I - Diagnóstico e Soluções

A Linha do Vouga, ou o que resta dela, é hoje em dia um museu vivo das vias estreitas de Portugal.

O serviço prestado é lento, pouco frequente e como tal é pouco atrativo e não concorre minimamente com a rodovia. 

A infraestrutura foi deixada apodrecer ao longo de décadas, com intervenções minimalistas ou com afrouxamentos nas velocidades de circulação, quando em simultâneo se construíam vias rápidas e se subsídiava o transporte rodoviário.

Ao ponto da oferta comercial ter sido reduzida a duas secções da linha. A norte entre Espinho e Oliveira de Azeméis e a sul entre Aveiro e Sernada.

O troço intermédio entre Oliveira de Azeméis e Sernada ficou limitado a trânsito veículos sem serviço comercial, a 10km/h.

Em curso está o Plano de Reabilitação da Linha do Vouga.

Com a sua conclusão prevista em 2026, não se espera nenhuma revolução na oferta de serviço ferroviário aos cidadãos. Intervenções minimalistas na superestrutura, eliminação de passagens de nível, revisão da comunicação e sinalização.

Mas comparando ao estado da arte, os padrões de serviço continuarão situados algures em 1980.

A questão que importa? Quantas pessoas estão dispostas a trocar o automóvel por um comboio com padrões de serviço de há 50 anos, para as suas deslocações nos corredores que a linha serve?

Veja-se o tempo da ferrovia e da rodovia entre Stª Maria da Feira e o Porto atualmente:

Não haverá transferências modais compatíveis com os objectivos de descarbonização dos transportes sem infraestruturas e operação que rebatam a concorrência da rodovia. Isso obriga a intervir a fundo. A reinterpretar o território e as dinâmicas de mobilidade atuais e do futuro da região.

Análise Geográfica

O território atravessado pelos 96 Kms da Linha do Vouga não tem a mesma geografia que existia aquando da sua construção.

É um território que hoje em dia se tem de dividir em duas áreas, com natureza e dinâmicas diferenciadas:

• Território predominantemente urbano a norte de Ovar e Oliveira de Azeméis, polarizado na Área Metropolitana do Porto

• Território suburbano e rural a sul Ovar e Oliveira de Azeméis para baixo, polarizado em Aveiro

Esta leitura da heterogeneidade do território, obriga a diferenciar soluções para a Linha da Vouga.

A metade norte precisa de uma solução de maior capacidade, frequência e ligação tão direta quanto possível ao centro da AMP.

A metade sul precisa de uma solução ligeira, complementar, que responda a uma coesão territorial, aproveitando a infraestrutura existente em torno da região de Aveiro.

Na metade norte, uma remodelação da linha entre Espinho e Oliveira de Azeméis, mantendo a via métrica, apenas responde à mobilidade urbana e suburbana interna do corredor entre Espinho e Stª Maria da Feira. E bem, pois isso também é necessário.

Todavia, a resposta desta solução às necessidades de mobilidade metropolitana e regional é insuficiente. Vai conservar o transbordo obrigatório em Espinho para toda a procura da Área Metropolitana do Porto gerada no corredor entre Stª Maria da Feira e Oliveira de Azeméis. Além do transbordo, esta solução é menos veloz e dilata o tempo de viagem para patamares insustentáveis do ponto de vista da mobilidade regional.

É importante salientar que um corredor interior entre o sul de Gaia e Oliveira de Azeméis, tem mais população agregada do que o corredor litoral entre o Sul de Gaia e Ovar, sendo este servido desde o século XIX por uma ligação pesada, direta ao centro da AMP:

Portanto, demograficamente, é justo oferecer uma ligação pesada e direta, integrada e interoperável com a rede ferroviária de interesse metropolitano e regional do Porto, ao centro da AMP a partir do corredor interior, tal como existe no corredor litoral.

O corredor interior tem ainda o condão de agregar população das áreas de Grijó, Lourosa, Fiães e Lamas, ou seja 40mil habitantes, ao sistema de transportes.

É então pertinente considerar a designada Nova Linha de Stª Maria, entre Gaia e Oliveira de Azeméis, aproveitando a inserção da nova Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa.

E o que fazer com o que sobra da atual ruínosa Linha do Vouga?

O canal entre Espinho e Stª Maria da Feira, deve ser trazido para o século XXI, na forma de metro ligeiro de superfície: O Sistema Ligeiro Espinho-Feira.

Conservando a agilidade e facilidade de integração urbana da bitola métrica, eletrificando e com material circulante ágil e articulado.

Com a oportunidade de atravessamento diametral dos centros urbanos das cidades de Espinho e de Stª Maria da Feira. Oferecendo correspondências à Linha do Norte e à Nova Linha de Stª Maria. Aumentando assim a área de procura do sistema de transportes na região.

Na mesma filosofia, o canal entre Oliveira de Azeméis, Águeda e Aveiro deve ser refrescado com os mesmos atributos infraestruturais e de material circulante. Agilidade, integração urbana, coesão territorial.

Porém, os corredores de maior procura em relação à centralidade da cidade de Aveiro, não são satisfeitos pela linha atual.

É a oportunidade para a instituição do Sistema Ligeiro de Aveiro e Baixo Vouga.

Com três novos ramais para Gafanha da Nazaré/Praia da Barra, Ílhavo/Vagos, e Albergaria-a-Velha.

Com uma variante pela zona do estádio municipal.

Com o atravessamento diametral de Aveiro, servindo os principais locais geradores de procura na região que são o Hospital e Universidade.

Concluindo, para solucionar o estado atual da Linha do Vouga, é preciso perceber que esta atravessa diferentes e heterogénios territórios, que há necessidades de mobilidade diferentes a satisfazer nos mesmos e, como tal, a virtude está em tri-partir a linha, com soluções adequadas a cada corredor, mas em total complementaridade entre si e com a rede ferroviária nacional.