A Ferrovia no Minho. O Regresso da Concordância de Nine?

A ferrovia chegou há 150 anos ao território coincidente com a província histórica do Minho.

Em 1875: inaugurou-se o troço inicial entre Porto‑Campanhã e Nine, em conjunto com o Ramal de Braga.

Nos anos seguintes, a Linha do Minho foi sendo prolongada:

Em 1877 até a Barcelos;

Em 1878 até Caminha;

Em 1882 conexão final até Valença.

6 de agosto de 1882 é, portanto, a data em que a Linha do Minho ficou concluída até Valença, perfazendo o percurso completo entre Porto e a fronteira .

Atualmente a infraestrutura está toda electrificada. 

Mas há ainda alguma heterogeneidade.

O ramal de Braga tem comunicações e segurança eletrónica, enquanto a Linha do Minho entre Nine e Valença está ainda em padrões de comunicação e segurança do século XX.

Isto apesar de ter sido objecto de obras no final da década passada.

Obras essas que deixaram os cais das estações e apeadeiros sem comprimento para receber comboios com mais de 3 carruagens.

A falta de vontade política de apostar na ferrovia tem aqui mais uma prova.

Nos gabinetes de Lisboa decidiram que três carruagens por comboio era suficiente. Já aqui no Minho os comboios seguem lotados, com demanda para o emprego de mais carruagens nos Interregionais, só que as mesmas ficariam fora da gare, criando riscos aos passageiros, tal como acontece no Intercidades de/para Valença que tem metade da composição fora das plataformas para a entrada/saída de passageiros.

Nos gabinetes de Lisboa também decidiram que os tempos de viagem não precisavam ser melhorados. Deixar a ferrovia com tempos de viagem iguais ou mais dilatados que o transporte rodoviário é um contracenso natural. O comboio tem tudo para ser mais rápido, fiável e seguro.

A infraestrutura é mais cara, por isso, faz todo o sentido potenciá-la o mais possível e tentar tirar da mesma a máxima rentabilidade.

Em Portugal, a prática que vigora é subdesenvolver a ferrovia, deixá-la estagnada em padrões que não ofendam os interesses da rodovia. Isto nos casos em que não se consegue encerrar as linhas.

A oferta de serviços de passageiros na Linha do Minho e Ramal de Braga:

A heterogeneidade da infraestrutura também se reflete na operação comercial.

O eixo Porto-Braga tem diariamente uma oferta de cerca de 26 suburbanos e 6 comboios de Longo Curso, estendidos de/até Lisboa, por sentido.

A frequência da oferta não é má, estando no limiar dos dois serviços por hora e por sentido. O problema maior é a natureza do serviço suburbano efetuar demasiadas paragens, penalizando o tempo de viagem ponta a ponta, tirando competitividade.

Já o eixo Porto-Viana do Castelo-Valença tem diariamente uma oferta de 6 ligações diretas Regionais/Interregionais, 2 Internacionais Celta e 1 Intercidades, o que perfaz 9 ligações diretas diárias por sentido.

Além da melhor infraestrutura, é natural que Braga polarize mais ligações diárias, pois é claramente a cidade mais populosa da região e com os maiores polos de interesse regional do Minho.

Ainda assim, há um mercado de deslocações no eixo Porto -Viana do Castelo - Valença que está a ser negligenciado pela ferrovia.

Nunca houve tantos autocarros diários entre Viana do Castelo e o Porto:

Se somarmos as dezenas de milhar de circulações automóveis diárias na A28, podemos ter a certeza que faltam comboios na Linha do Minho.

Normalmente os comboios Interregionais na Linha do Minho são compostos por 3 carruagens Arco rebocadas por uma locomotiva.

Os cerca de 200 lugares sentados na composição circulam frequentemente lotados e com muitos passageiros em pé.

Há um mercado tremendo para servir com comboios.

Só que... Faltam comboios... E a infraestrutura tem limites.

É um problema nacional, com décadas. Deixou de existir uma renovação constante do parque de material circulante. Os comboios mais jovens da frota da CP já têm mais de 20 anos. Alugamos ou compramos material circulante usado a Espanha para conseguir manter um oferta mínima em muitas linhas da Rede.

Quanto à infraestrutura, o aumento de capacidade e das frequências no Minho depende sobretudo da quadruplicação da linha entre Contumil e Ermesinde.

Uma nota interessante do Plano Ferroviário Nacional, é a recuperação de uma Concordância entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga em Nine.

Com o objectivo de estender os regionais do Minho até Braga:

O princípio da proposta é fantástico.

A interconectividade ferroviária entre o Alto Minho e Braga é francamente ineficiente. Aliás, até dentro da CIM do Cávado é má a conectividade entre Barcelos e Braga.

Para melhor se perceber, vamo-nos centrar nas deslocações entre Viana e Braga.

Não há ligações ferroviárias diretas entre estas duas cidades.

Há sempre a necessidade de um transbordo em Nine.

Como na operação ferroviária portuguesa não há uma prática de horários cadênciados, as correspondências ferroviárias para troca de comboio variam muito e são pouco fiáveis:

Atualmente, pesquisando nos horários da CP,  há 15 "ligações" por sentido diariamente entre Braga e Viana.

Ligações que fazem corresponder entre si Urbanos, Intercidades, Alfas, Regionais e Interregionais e até o Celta. O que torna muito heterogéneas as características de viagem e o seu custo.

O tempo de viagem pode variar entre os 60 minutos e as duas horas e dez. Os tempos de espera em Nine podem ir dos 5 aos 54 minutos.

Esta oferta muito dificilmente pode competir com isto:

De automóvel é uma deslocação que pode demorar entre 40 minutos a 1hora e 5.

Para rebater isto, a ideia de estender os Regionais do Minho até Braga é fundamental. Contudo, isoladamente esta extensão não garante o sucesso.

É preciso associar este novo serviço a horários cadênciados e a um tempo de viagem na casa dos 50 minutos para conseguir ser uma solução de mobilidade a sério na região, competitiva com a rodovia, como resposta às necessidades de mobilidade transversais do Minho, desde o Vale do Minho até ao Vale do Cávado.

A intervenção infraestrutural necessária é a recuperação de um bypass entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga.

Às voltas com esta questão, procuramos esboçar soluções, como e por onde se pode realizar este bypass. Será possível reconstruir a antiga concordância ainda em Nine?

Ou é necessário procurar alternativas mais a norte, compatíveis com o objectivo e com as linhas previamente estabelecidas?

1. A reconstrução da Concordância Ancestral de Nine não é tão fácil de realizar. O canal da concordância ancestral foi inviabilizado com a reforma do Ramal de Braga no início do século:

É tecnicamente difícil associar a curva ao cruzamento da via dupla do ramal de Braga, que desde 2003 se projecta para Braga num raio de curvatura mais aberto.

É igualmente difíci executar um cruzamento desnivelado, pois há pouco espaço para rampas aquém e além do cruzamento com o ramal de Braga.

2. Solução Concordância Nova a norte de Nine

Umas centenas de metros a norte da estação de Nine, o primeiro arco ferroviável entre os canais da Linha do Minho e do Ramal de Braga:

Esta hipótese na área de influência da estação de Nine, é remotamente possível. O canal de 600 metros de extensão conflitua com edificado e acessos rodoviários que entretanto se desenvolveram naquela àrea.

3. Nova Linha entre Braga e Barcelos por Martim?

Nos antípodas das soluções de concordância em Nine, surge a hipótese de uma nova Linha entre Braga e Barcelos, através do canal da EN103.

É uma solução que encurtaria a distância e o tempo de viagem entre as duas cidades:

Mas são 14 quilómetros de nova infraestrutura, num canal bastante edificado, o que expõe o projecto a uma brutalidade de expropriações e demolições.

A amarração da nova linha no Ramal de Braga, na área de Maximinos/Ferreiros seria bastante desafiadora para coexistir com as vias rodoviárias que saturam aquele espaço.

4. Bypass Arentim - Rio Côvo

No meio termo está muitas vezes a virtude.

Os traçados da Linha do Minho e do Ramal de Braga aproximam-se mutuamente a partir de Barcelos e Braga respectivamente, até aos lugares de Rio Côvo e Arentim. A seguir a estes pontos os traçados vergam dirigidos mais a sul, deixando de encurtar a distância entre as duas cidades e começando esta a aumentar.

É portanto entre Arentim e Rio Côvo que consegue o canal mais curto entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga, que simultaneamente aproxima as duas cidades de Barcelos e Braga.

Nem mais a norte nem mais a sul, é mesmo entre Arentim e Rio Côvo.

Estudando a orografia com critérios ferroviáveis, desenvolve-se um traçado que minimiza os conflitos de expropriações e demolições. A moeda de troca é que necessitará de mais aterros, taludes e possivelmente um túnel, o que encarece o processo construtivo.

Ainda assim, tem um terço da extensão da hipótese anterior. No final de contas, há de ser mais barata, mais rápida de executar e menos conflituosa com o território atravessado.

Promove uma distância de 20,5 quilómetros entre Barcelos e Braga, e um tempo de viagem estimado de 14 minutos sem paragens intermédias. 22 minutos se estas existirem. São apenas mais 3,5 quilómetros de extensão do que a hipótese anterior. E concorre também para dar frequência aos apeadeiros do Ramal de Braga.

O desenho da solução infraestrutural tem sempre associada uma visão de serviço a ser prestado.

Com o Bypass Arentim - Rio Côvo, estamos a criar condições para um novo mapa de serviços ferroviários no Minho:

Dependendo de um aumento da capacidade da Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde, e de uma maior frota de material circulante disponível, a resposta mínima exigível para acorrer à demanda de mobilidade nesta região será:

• 1 Comboio Regional Expresso (herdeiro dos atuais Interregionais) a cada hora e por sentido entre Viana do Castelo e o Porto. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas. Esta solução coloca Barcelos com frequência de 1 hora e a 40 minutos do Porto, o que dispensa a ideia de criar mais um serviço Urbano na Linha do Minho até Barcelos. Essa ideia apenas serve para segurar mais um bocado a Linha do Minho com serviços a parar nos apeadeiros menos procurados da Linha.

• 1 Comboio Regional e 1 Comboio Urbano a cada hora e por sentido entre Braga e o Porto. O objectivo é ter mais viagens rápidas entre as duas cidades, parando apenas nas estações de maior fluxo. No panorama atual, prevalecem serviços urbanos que param em praticamente todos os apeadeiros, sabotando o potencial de mobilidade regional do comboio, com perda de competitividade face a outros modos.

• 1 Comboio Regional a cada hora entre Braga e Viana do Castelo. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas.

Na nossa visão, a forma como os serviços ferroviários estão segmentados na Região Norte não está correcta.

Os Suburbanos do Porto estão segregados de uma forma que se sobrepõem aos serviços Regionais e Interregionais. Isto penaliza bastante a competência e tempos de viagem de/para Braga, Guimarães, Marco de Canaveses e Aveiro. Geram transbordos em Nine, Marco de Canaveses e Aveiros, que secundarizam ligações regionais para Viana, Régua e Coimbra por exemplo.

Isto parte a rede, desperdiça o potencial da ferrovia nas viagens de média distância. Parece mesmo sabotagem em favor da Camionagem.

Por isso, defendemos um Sistema Ferroviário de Interesse Regional planeado como um todo em cada região.

Em que os Urbanos, Regionais e Regionais Expresso se diferenciam pelo tipo de serviço, pelas paragens que efectuam e pelo alcance geográfico que cada um serve.

Mas coexistindo nos mesmos eixos.

No Eixo Braga Porto, por exemplo, devem coexistir Urbanos e Regionais. O público saberá qual convém apanhar: para a viagem de proximidade a localidades mais pequenas tem o Urbano; Para a viagem mais rápida na média distância procura o Regional.

Em suma, não faltam problemas e limitações na ferrovia em Portugal.

A Região Norte, especialmente no Minho, tem um incrível mercado de mobilidade e transportes para a ferrovia servir.

Há um território de quase um milhão de pessoas, desintegrado, desconectado, que com algumas ligeiras intervenções na infraestrutura se pode transformar!

Nova Linha Guimarães-Braga

Se sobrepusermos ao mapa da Rede Ferroviária os corredores de mobilidade regional relativos a Guimarães, percebemos duas necessidades eminentes:

• Reforma da Linha de Guimarães
• Aumento de capacidade e diminuição de tempos de viagem para responder aos corredores Sudoeste e Oeste
• Nova Linha para ligar Guimarães a Braga
• Integrada num corredor transversal do Minho, melhorando a interconectividade de Guimarães com o Minho e Galiza até.

O comboio é a solução adequada para responder às necessidades de mobilidade regional no Corredor Noroeste, em que são estimadas atualmente 33 mil viagens diárias. É um modo diferenciado em:

• Capacidade
• Velocidade
• Tempo de viagem

E não há outro sistema ou modo capaz de competir nestes atributos, para tirar automóveis das estradas, num corredor tão longo.

E… tem de facto escala regional que não é possível com outros modos, nomeadamente o Metro Ligeiro de Superfície/Tramway, muito mentos o BRT/Metrobus

Uma nova Linha Guimarães-Braga não é só do interesse local destas duas cidades. É um projecto de interesse regional!

É a aresta que falta para fechar uma malha ferroviária com as linhas pré-existentes:

• Linha do Minho
• Ramal de Braga
• Linha de Guimarães

E configura todo um Corredor Transversal do Minho, de Valença a Guimarães, para interceptar a futura Linha AV Porto-Vigo em Braga.

Permite uma ligação direta entre o Vale do Ave e o Vale do Cávado.

Permite uma ligação em laço Porto-Guimarães-Braga-Porto, o qual passaria a ser um dos serviços ferroviário Regional/Suburbano com mais população agregada em Portugal (>1M pessoas no corredor)

Infelizmente...

A reboque do argumento que invoca o menor custo da solução BRT/Metrobus, em que foi apresentado com um custo por Km muito inferior à hipótese ferroviária (quando esta nunca foi sequer seriamente estudada), estamos hoje a esbarrar de frente em valores superiores a 300M€, numa solução apelidada de “moderna” pelos seus promotores, mas que é incapaz de rebater o tempo do automóvel e até do autocarro banal que segue pela A11, nos dias de hoje.

“Mas estamos a fazer um transporte que vai servir as pessoas à porta dos seus trabalhos e suas casas”

Francamente Não! Para fazer isso não é preciso misturar a ligação à futura Estação de Alta Velocidade na equação. Estão só a confundir mobilidade regional com mobilidade urbana, e com isso não vão satisfazer em condições nem uma coisa nem outra.

A ligação entre Braga e Guimarães está a ser corrompida porque quem a debateu e decide também nunca quis entender que a mesma é muito mais do que isso. É uma ligação transversal a toda a região, dentro de uma rede ferroviária previamente existente.

Em Portugal há muito que o ordenamento do território é deficiente e, em matéria de transportes, por vezes as melhores soluções são deitadas abaixo por outros interesses, que vestem rapidamente uma pele académica que diz que os custos são demasiados e os estudos de procura não suportam.

Ignoram-se cenários de procura induzida, ignoram-se escalas operacionais a nível regional que já poderiam justificar os alegados custos mais elevados. E este caso de Guimarães-Braga é talvez o maior exemplo disto a nível nacional.

Uma ligação ferroviária, além de satisfazer a procura estudada no corredor, seria também capaz de induzir muita nova procura em toda a região, desde Valença ao Porto, entre os vales do Lima, Cávado e Ave, o que o BRT/Metrobus não conseguirá, uma vez que será um sistema secundário, com rupturas de carga e perda de atratividade associada.

Nova Linha Guimarães - Braga

Via convencional de 22 Km de Extensão

Túnel de 4 Km sob a Falperra 6 Estações e Apeadeiros    

Atravessamento Diametral de Braga 12 minutos em ligação direta

Entroncamento numa Nova Estação Intermodal de Braga Oeste

Interface com a Linha AV Porto-Vigo

Potencial Suburbano no Corredor Noroeste de Guimarães:

Silvares, Ponte, Taipas e Longos em 12 minutos

 

Potencial nas Ligações de Longo Curso:

Estender os futuros Comboios de Alta Velocidade de Braga até Guimarães com várias frequências

Em menos tempo do que pela ancestral Linha de Guimarães, mesmo que seja reformada.

Ligação ao Aeroporto frequente e em apenas 36 minutos

No fim, o tempo de viagem é que conta, não são os quilómetros percorridos

Potencial nas Ligações Regionais:

Extensão dos Regionais do Minho até Guimarães, em vez de se quedarem em Nine como atualmente.

Fusão dos serviços Suburbanos de Braga e Guimarães em apenas um serviço em laço.

Multiplicação de origens/destinos na mesma ligação.

Fica bem ilustrado o que significará para Guimarães se continuar a ignorar as debilidades da sua conectividade ferroviária.

Assim como o tremendo contraste com o que a Reforma Ferroviária proposta pode fazer para resgatar Guimarães da interioridade a que está a ser condenada:

Uma Renovação da atual Linha de Guimarães e uma Nova Linha Guimarães-Braga, conjugadas com as outras intervenções previstas na Rede Ferroviária Nacional, podem colocar Guimarães com uma conectividade regional equivalente às outras cidades da região.

Promovendo uma diversidade de ligações diretas e uma multiplicação de origens e destinos para aceder/partir diretamente a/de Guimarães, aumentando a utilidade e atratividade do comboio para a população ter alternativa ao uso do automóvel nas deslocações regionais.

Algo que só é possivel com ferrovia e simplesmente não será possível com Metros Ligeiros e BRT/Metrobus.  Estes sistemas diferentes na mobilidade regional, geram rupturas de carga e ineficiências de escala, obrigam a criação de novas organizações e conselhos de administração, só para dar teta a políticos em fim de mandatos.

Linha de Leixões: Como é possivel continuar a ignorá-la?

A Linha de Leixões, também designada Linha de Cintura do Porto, tem cerca de 19 Km entre Contumil e o Porto de Leixões. Foi inaugurada em 1938, com uma dedicação especial ao transporte de mercadorias de/para aquele porto marítimo. Teve também serviço de passageiros até 1987 e entre 2009 e 2011.

Nessa última ocasião, o serviço prestado funcionou entre Ermesinde e Leça do Balio, através da Concordância de S.Gemil. Naturalmente, a oferta pouco frequente e mal relacionada com os outros serviços suburbanos do Porto, conduziu ao abandono do serviço em 2011.

Apesar da Linha de Leixões passar a poucas centenas de metros do Hospital de S.João e dos pólos universitários de Asprela, e da Linha D do Metro do Porto, os serviços ferroviários de passageiros na Linha de Leixões não contemplavam paragem neste local procurado por dezenas de milhares de pessoas, a partir de toda a região norte, diariamente.

Isto é o paradigma da ferrovia em Portugal. Não se faz, ou faz-se mal. Como era possível conceber os comboios a passar vazios a 300 metros do Hospital de S. João e a circunvalação atascada de trânsito automóvel? Para que servem as Autoridades de Transportes? E os autarcas? Ministério das Infraestruturas? Ninguém se incomoda com isto?

O mais difícil até já lá está! O canal ferroviário, que até já está preparado para ser duplicado!

Para a segunda tentativa de regresso dos serviços de passageiros à Linha de Leixões, prevista para o início de 2025, já estará prevista a construção de um apeadeiro (ainda que provisório) para servir a área do Hospital de S. João e Asprela.

Contudo, as frequências previstas de hora a hora em cada sentido de algumas das circulações suburbanas de Ovar e Aveiro, não auguram um desfecho muito melhor da experiência, do que aquele de 2009-2011.

Também porque o terminal do serviço continuará a ser em Leça do Balio, sem interceptar as Linhas A,B,C e E do Metro Porto, o que aconteceria se o serviço fosse estendido até Matosinhos.

São demasiados obstáculos levantados e uma demonstração de falta de ambição para fazer desta linha aquilo que podia ser. Uma real Linha de Cintura do Porto, com poder de distribuir a procura regional por vários pontos da cidade e arredores.

A configuração é naturalmente óptima:

• Atravessa áreas de grande procura a nível regional (Hospital, pólos universitários, áreas industriais);

• Cruza transversalmente as Linhas D,A,B,C e E do Metro do Porto, o que agiliza o acesso a zonas da cidade do Porto sem ser preciso ir a Campanhã ou S.Bento;

• Tem acesso ferroviário para o Minho e para o Douro através da concordância de S.Gemil.

A quem interessa este falhanço colossal que é o desaproveitamento da Linha de Leixões? Como se negligência assim a mobilidade da região? Como se pode hesitar e não ver o potencial desta infraestrutura, em ferrovia pesada, com capacidade e agilidade, e acesso mais rapido a toda a região, para o Douro, para o Minho, e também para a margem sul do Douro.

É natural que os interesses económicos instalados das empresas de transporte rodoviário interurbano e expresso que diariamente operam dezenas de viagens de/para a zona do Hospital de S.João e polos universitários de Asprela não desejem uma Linha de Leixões minimamente capaz.

Concessionárias das autoestradas e gasolineiras também não são fãs da ferrovia. A economia do país está em grande parte refém dos interesses da indústria rodoviária e petrolífera.

Mas, o que é mais inquietante nesta questão da Linha de Leixões é o papel do Metro do Porto.

O Metro do Porto, com todos os seus méritos e virtudes, assumiu um papel central na mobilidade da Área Metropolitana do Porto. Graças à versatilidade do seu sistema, foi implantado como um metro subterrâneo no centro da cidade do Porto, como um tramway/metro ligeiro de superfície em Gaia, Matosinhos e áreas periféricas do município de Gondomar, e como um comboio suburbano para a Póvoa de Varzim/Vila do Conde e Maia.

(Esta versatilidade e a complexidade na operação faz com que não seja óptimo em nenhuma das 3 funções.)

Nos seus planos de expansão, o Metro do Porto deseja ocupar os corredores da Linha de Leixões e da concordância de S.Gemil. Ou pelo menos parece querer evitar que nesses corredores exista uma outra solução de mobilidade ferroviária. Isto resulta de um excesso de poder conferido pelo poder político e da ausência de uma verdadeira Autoridade de Transportes que se sobreponha à visão individualista e de competição entre os diferentes modos de transporte, que deviam ser planeados a partir de cima, de uma visão coordenadora sobre todos os subsistemas, ferroviário, metropolitano e urbano.

Há uma histórica atitude predatória e canibal do Metro do Porto para ocupar os corredores que, na sua natureza deviam ser ocupados pela ferrovia suburbana. A histórica Linha da Póvoa que foi convertida para a a Linha B do Metro do Porto é o exemplo mais flagrante:

A Linha da Póvoa deveria ter sido renovada, rebitolada e absorvida pela rede de comboios suburbanos do Porto, assim como aconteceu com a renovação da Linha de Guimarães. O tipo de solução que o Metro oferece é orientado para a mobilidade urbana, e apesar das frequências e mais paragens que acrescentou, a Linha B do Metro não melhorou os tempos de viagem entre a Póvoa e o Porto e não consegue competir com a rodovia na resposta às necessidades de mobilidade regionais/interurbanas.

fonte:JN

As propostas de expansão do Metro do Porto, provavelmente em "Bus Rapid Transit" para as chamadas "Linha de S.Mamede" e "2ª Linha da Maia" fazem sentido enquanto soluções de mobilidade urbana complementares à Linha de Leixões, por sua vez um eixo distribuidor/colector de mobilidade regional.

Numa visão holística do sistema de transportes da Área Metropolitana do Porto, o comboio, o metro e os autocarros alimentam-se uns aos outros. Não retiram validações nem passageiros uns aos outros, que parece ser a visão tacanha e mesquinha nos gabinetes das empresas que os operam.

É por isso imperativo percepcionar o potencial da Linha de Leixões em toda a sua extensão, não só por si própria, mas também pela capacidade que terá de alimentar as Linhas do Metro que intercepta. São essas interceptações que criam soluções às populações, que fazem as redes de transporte.

Num plano de renovação da Linha de Leixões, e de forma a aumentar a capacidade da mesma para não prejudicar o tráfego de mercadorias de/para o Porto de Leixões, devem constar as seguintes intervenções:

• Duplicação da linha em toda a sua extensão, o espaço canal já está reservado para isso;

• Renovação e duplicação da Concordância de S.Gemil;

• Renovação da sinalização e comunicações;

• Novo apeadeiro em Águas Santas, a meio da Concordância de S. Gemil;

• Uma nova estação intermodal em Matosinhos, com interface com a Linha A do Metro do Porto e Central de Camionagem;

• Reposicionamento articulado dos apeadeiros de Esposade e Araújo para rebater nas linhas BE e C, respectivamente;

• Implantar uma nova gare intermodal para servir a área do Hospital de S.João e pólos universitários. Com uma articulação optimizada com a Linha D do Metro do Porto e com uma área de acesso e intercâmbio com o transporte rodoviário.

Na nossa visão, a Linha D do Metro, conflitua bastante à superfície na zona do Hospital. Deve ser soterrada, cruzar por baixo a circunvalação e ser estendida até à nova gare intermodal, que deve ser muito mais que um apeadeiro.

Um local procurado por dezenas de milhar de pessoas diariamente, de toda a região, deve ter comboios a partir e a chegar de/para toda a rede suburbana, Minho, Douro e Vouga.

Outro facto escandalosamente negligente na questão da Linha de Leixões é a falta de ligação ao Aeroporto Sá Carneiro.

Enquanto a Linha de Leixões foi inaugurada em 1938, o Aeroporto existe desde 1945 a menos de 3 Km da linha ferroviária.

São vizinhos há 80 anos, passaram dezenas de governantes, administrações das empresas, até o regime político mudou, e não houve um espírito capaz de ligar o Aeroporto a toda a Região Norte e à rede ferroviária nacional.

E mais uma vez, o Metro do Porto chegou lá primeiro. E bem, porque cria uma acesso de mobilidade urbana, que responde às necessidades internas da AMP.

Só que o Aeroporto Francisco Sá Carneiro não é só o aeroporto do Porto. É o aeroporto de Braga, de Guimarães, de Aveiro, de Vila Real, de Viana, etc...

Atualmente, quem das Linhas de Braga, Guimarães, Minho e Douro queira aceder ao Aeroporto, é obrigado a ir até Campanhã e trocar para a Linha E Do Metro, com direito a mais de 33 minutos de viagem.

No dia em que os comboios destas Linhas possam chegar a Ermesinde e seguir para o Aeroporto demorando menos de 20 minutos, estaremos perante uma revolução na acessibilidade regional do Aeroporto.

Um ramal de 2,7 Km. Tão pouco para tanto. Mais uma vez, como pode um qualquer Ministro das Infraestruturas, passar um mandato sem resolver isto?

"Estamos à espera da futura Linha Porto-Vigo para levar o comboio ao Aeroporto."

Mas que comboios? Os de longo curso, de/para Lisboa, Vigo apenas?

Assim como a Linha de Leixões é compatível com o Metro e sua expansão, a mesma também é compatível e complementar com a futura linha Porto-Vigo. Porque dão respostas diferentes a necessidades diferentes:

• A Linha de Leixões dará resposta às necessidades de mobilidade regional/interurbana;

• A futura ligação ferroviária entre Campanhã e Aeroporto responderá às necessidades de mobilidade de longa distância, no espírito das novas ligações de Alta Velocidade para Lisboa e para Vigo.

Na perspectiva de uma nova ligação a Madrid via Trás-os-Montes, será oportuna a criação de uma variante entre S.Gemil e Valongo para ter acesso ao Aeroporto, e aprofundar a centralidade da Gare Intermodal de S.João/Asprela descrita anteriormente.

Que tipos de serviços e ligações poderão atravessar a Linha de Leixões, duplicada, renovada, capacitada?

Imaginando os atuais serviços suburbanos do Porto, mais os da futura Linha do Vale do Sousa (atualmente em projecto), uma solução poderia passar por intercalar os serviços do Minho e Douro entre Campanhã/S.Bento e pela Linha de Leixões a Matosinhos ou Aeroporto. Numa base cadênciada.

Isto pode ajudar a diminuir a pressão sobre a Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde e libertar canais horários para aumento de frequências ou para novos serviços.

Mas a grande oportunidade é facilitar o acesso de toda a região aos locais geradores de maior procura regional na Área Metropolitana do Porto, assim como o acesso a Matosinhos e Maia, sem depender de transbordos e voltas de Metro e autocarros.

É importante idealizar os tempos de viagem entre as estações e apeadeiros numa nova Linha de Leixões:

A procura que os locais atravessados geram, o acesso mais rápido a esses locais, as múltiplas correspondências com o Metro do Porto. Como e até quando será possível continuar a ignorar o potencial da Linha de Leixões? 

Nova Linha de Trás-os-Montes

A região de Trás-os-Montes está neste momento alheada da Rede Ferroviária de Interesse Nacional.

É apenas atravessada pela Linha do Douro, mas num percurso muito afastado das maiores cidades da região. É uma linha de incrível potencial e encanto turístico, cumprindo também uma função de coesão territorial.

Todavia, estamos no século XXI, e nestes tempos a ferrovia tem de servir os principais aglomerados populacionais, centros hospitalares, pólos universitários, áreas industriais e comerciais. No contexto transmontano, todos esses locais foram abandonados pela ferrovia e as populações foram empurradas para a ilusão dos quilómetros de autoestradas, que só serviram para drenar ainda mais a região.

As antigas linhas transmontanas de bitola métrica que foram encerradas, pese a falta de investimento e a ruína programada que sofreram, deixaram de responder às necessidades de mobilidade interregional e de contar como solução para aceder à faixa litoral do país. Apesar da reabertura das mesmas ter algum interesse do ponto de vista da mobilidade interior dos territórios, na forma de sistemas ligeiros, jamais se poderá contar com as antigas vias estreitas para a integração da região numa rede ferroviária de interesse nacional.

Se a descarbonização e a mobilidade são para levar a sério, Trás-os-Montes terá de ter uma nova linha que atravesse Vila Real, Mirandela e Bragança.

No racional desta linha não conta só a procura que será gerada nestes pólos, mas também o seu prolongamento transfronteiriço e inserção em Zamora na Rede Ferroviária Espanhola. A linha de alta velocidade entre a Galiza e Madrid passa em Zamora que está a pouco mais de uma hora de Madrid. Zamora é o local mais objectivo para aproximar o Norte de Portugal a Madrid.

Na proposta do Plano Ferroviário Nacional, que aguarda aprovação, consta de facto a Nova Linha de Trás-os-Montes, mas muito indefinida quanto às suas características e funções. Aliás, na mesma nem consta como clara e inequívoca a ligação transfronteiriça a Leão e Castela.

Na nossa visão, os padrões da infraestrutura devem ser projectados para rebater os tempos de viagem da rodovia. Vila Real terá de ficar a pouco mais de uma hora do Porto e Bragança a menos de duas. Se isto for real, conjugando a a Linha de Alta Velocidade Zamora-Madrid, pode-se ambicionar ter o Porto a menos de quatro horas de Madrid. Tempo que pulveriza a competição da rodovia, e ainda consegue competir com o todo o tempo do processo de viajar de avião.

O meritório projecto promovido pela Associação Vale D'Ouro, é muito ambicioso, pois estima o tempo de viagem entre Porto e Madrid abaixo das 3 horas. Só que para isso projectou uma infraestrutura para velocidades até 250km/h que ascende a mais de 4 mil milhões de euros de investimento.

O óptimo é inimigo do bom, e neste caso, parece ser racional moderar alguns pontos da proposta da Associação Vale D'Ouro:

• Baixar o patamar de velocidade máxima para 200km/h desde que Vila Real fique a 1h10 do Porto e Bragança a 1h50;

• Abdicar da capacitação para transporte de mercadorias;

• Apostar na reforma da Linha do Douro entre Amarante e a sua inserção no Grande Porto com acessos a Campanhã e à Linha de Leixões para o Aeroporto em vez de traçado integralmente novo.

Inserção na Linha do Douro:

A Linha do Douro está duplicada até Caíde e eletrificada até ao Marco de Canaveses. Para a mesma responder à inserção de uma nova Linha de Trás-os-Montes com padrões de velocidade elevada, necessita de algumas correções de traçado, assim como modernização da sinalização e comunicações. Entre Vila Meã e Amarante, a nova Linha deve acompanhar o canal da A4.

Novos acessos ao Porto e Aeroporto:

Como a volta a Ermesinde seria pouco atrativa para serviços de longo curso, e com o aumento da demanda que uma nova Linha do Vale do Sousa pode significar, é necessário estudar um novo acesso ferroviário do Douro e Trás-os-Montes ao Grande Porto. Mais direto, objectivo e rápido.

Uma variante entre Valongo e as Linhas do Minho e de Leixões, de forma a canalizar tráfego para Campanhã e o Aeroporto.

Uma infraestrutura de 7 Km no total, sendo 2,9 Km em túnel nas proximidades de Baguim do Monte, mas que pode significar uma redução de vários minutos no acesso ao Porto, além de libertar a ancestral Linha do Douro para os serviços suburbanos.

Estes três ajustamentos ao projecto da Associação Vale D'Ouro permitem re-estimar os custos de construção para menos de 3 mil milhões de euros, contas de merceeiro. Assim como ter um traçado com maiores declives e raios de curva mais apertados. Menos túneis e obras de arte.

O que permite repensar a abordagem às cidades de Vila Real e Bragança:

Em Vila Real era interessante localizar uma nova gare intermodal na área da antiga estação ferroviária da Linha do Corgo. Suficientemente perto do centro histórico da cidade e do campus universitário. Os acessos ferroviários a esta localização teriam de ser em túnel a leste e em viaduto sobre o Corgo a oeste, antes de submergir debaixo da Serra do Marão.

Deve esta localização prever ainda a reabertura da Linha do Corgo na forma de um sistema ligeiro que atravesse diametralmente a cidade.

Já em Bragança, uma localização na margem sul do Rio Fervença, pode garantir a proximidade ao Instituto Politécnico e ao centro da cidade.

Seria necessária a abertura de um túnel a leste, e a compatibilização do canal ferroviário com a estrada nacional 15 a oeste.

No projecto da Associação Vale D'Ouro, as estações de Vila Real e Bragança ficam desviadas alguns quilómetros da cidade. Na nossa visão, é importante abdicar de poucos minutos de viagem para ter o comboio a passar à porta das pessoas, serviços e maiores pólos geradores de procura.

Se as pessoas tiverem de pegar no automóvel para ir apanhar o comboio, o mais provável é que sigam de automóvel até ao destino final.

Os serviços de uma nova Linha de Trás-os-Montes: