Linha do Vouga IV - Sistema Ligeiro de Aveiro e Baixo Vouga

No seguimento de um plano de renovação da Linha do Vouga, e com a preferência por uma Nova Linha de Stª Maria, como solução de maior capacidade para responder às necessidades de mobilidade interurbana/regional no corredor interior entre o Sul de Gaia e Oliveira de Azeméis, sobra ainda uma secção "sul" da Linha do Vouga, que merece também a sua renovação e integração num novo Sistema Ligeiro de Aveiro e Baixo Vouga:

Os 60 kms de via métrica entre Oliveira de Azeméis, Albergaria-a-Velha, Águeda e Aveiro, devem ser renovados e eletrificados. A via métrica permite estabelecer traçados em orografias mais desafiantes, com raios de curvatura mais apertados e declives mais inclinados. E isto permite uma mais fácil integração nos meios urbanos:

É uma oportunidade de levar um sistema de transportes de média capacidade a atravessar diametralmente a cidade de Aveiro, com imperativa conectividade à Universidade e ao Hospital de Aveiro, os dois maiores pólos geradores de procura a nível regional:

Analisando o Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro, salienta-se uma grande polarização na cidade de Aveiro:

Enquanto Estarreja, Ovar e Oliveira do Bairro estão ligados a Aveiro pelos serviços da Linha do Norte, e enquanto Águeda está também relativamente satisfeita com a vetusta Linha do Vouga, há corredores de elevada demanda que importa satisfazer: Ilhavo/Vagos e Albergaria-a-Velha.

Com a agilidade e integração urbana da via métrica, num sistema de tramway/metro ligeiro de superfície, é oportuna a criação de novos ramais nos corredores identificados:

O Ramal de Albergaria-a-Velha (15,8 Kms), resolve a falta de objectividade do traçado atual da Linha do Vouga, que vai a Águeda antes de infletir para norte até Albergaria. Isto permite aproximar o norte do distrito de Aveiro, até Oliveira de Azeméis, da centralidade da cidade Aveiro com tempos competitivos com a rodovia. Permite ainda em Cacia um interface com a Linha do Norte. 

É importante também considerar uma variante (2,7 Kms) à Linha do Vouga que atravesse a zona comercial e o Estádio Municipal.

A sul e a oeste de Aveiro, são pertinentes o Ramal de Gafanha da Nazaré/Praia da Barra (10 Kms) e o Ramal de Ílhavo/Vagos (13 Kms).

Estes novos ramais e a renovação da Linha do Vouga permite estruturar um Sistema com duas linhas diametrais, que se cruzam e partilham um tronco comum no centro da cidade de Aveiro. Logo, um tronco comum com frequências mais elevadas.

Este sistema é altamente complementar à rede ferroviaria de interesse regional e todos os comboios de longo curso com interface na Estação de Aveiro.

E isto sem prejuízo de continuar a aproveitar o potencial turístico do Comboio Histórico da Linha do Vouga:

Linha do Vouga I - Diagnóstico e Soluções

A Linha do Vouga, ou o que resta dela, é hoje em dia um museu vivo das vias estreitas de Portugal.

O serviço prestado é lento, pouco frequente e como tal é pouco atrativo e não concorre minimamente com a rodovia. 

A infraestrutura foi deixada apodrecer ao longo de décadas, com intervenções minimalistas ou com afrouxamentos nas velocidades de circulação, quando em simultâneo se construíam vias rápidas e se subsídiava o transporte rodoviário.

Ao ponto da oferta comercial ter sido reduzida a duas secções da linha. A norte entre Espinho e Oliveira de Azeméis e a sul entre Aveiro e Sernada.

O troço intermédio entre Oliveira de Azeméis e Sernada ficou limitado a trânsito veículos sem serviço comercial, a 10km/h.

Em curso está o Plano de Reabilitação da Linha do Vouga.

Com a sua conclusão prevista em 2026, não se espera nenhuma revolução na oferta de serviço ferroviário aos cidadãos. Intervenções minimalistas na superestrutura, eliminação de passagens de nível, revisão da comunicação e sinalização.

Mas comparando ao estado da arte, os padrões de serviço continuarão situados algures em 1980.

A questão que importa? Quantas pessoas estão dispostas a trocar o automóvel por um comboio com padrões de serviço de há 50 anos, para as suas deslocações nos corredores que a linha serve?

Veja-se o tempo da ferrovia e da rodovia entre Stª Maria da Feira e o Porto atualmente:

Não haverá transferências modais compatíveis com os objectivos de descarbonização dos transportes sem infraestruturas e operação que rebatam a concorrência da rodovia. Isso obriga a intervir a fundo. A reinterpretar o território e as dinâmicas de mobilidade atuais e do futuro da região.

Análise Geográfica

O território atravessado pelos 96 Kms da Linha do Vouga não tem a mesma geografia que existia aquando da sua construção.

É um território que hoje em dia se tem de dividir em duas áreas, com natureza e dinâmicas diferenciadas:

• Território predominantemente urbano a norte de Ovar e Oliveira de Azeméis, polarizado na Área Metropolitana do Porto

• Território suburbano e rural a sul Ovar e Oliveira de Azeméis para baixo, polarizado em Aveiro

Esta leitura da heterogeneidade do território, obriga a diferenciar soluções para a Linha da Vouga.

A metade norte precisa de uma solução de maior capacidade, frequência e ligação tão direta quanto possível ao centro da AMP.

A metade sul precisa de uma solução ligeira, complementar, que responda a uma coesão territorial, aproveitando a infraestrutura existente em torno da região de Aveiro.

Na metade norte, uma remodelação da linha entre Espinho e Oliveira de Azeméis, mantendo a via métrica, apenas responde à mobilidade urbana e suburbana interna do corredor entre Espinho e Stª Maria da Feira. E bem, pois isso também é necessário.

Todavia, a resposta desta solução às necessidades de mobilidade metropolitana e regional é insuficiente. Vai conservar o transbordo obrigatório em Espinho para toda a procura da Área Metropolitana do Porto gerada no corredor entre Stª Maria da Feira e Oliveira de Azeméis. Além do transbordo, esta solução é menos veloz e dilata o tempo de viagem para patamares insustentáveis do ponto de vista da mobilidade regional.

É importante salientar que um corredor interior entre o sul de Gaia e Oliveira de Azeméis, tem mais população agregada do que o corredor litoral entre o Sul de Gaia e Ovar, sendo este servido desde o século XIX por uma ligação pesada, direta ao centro da AMP:

Portanto, demograficamente, é justo oferecer uma ligação pesada e direta, integrada e interoperável com a rede ferroviária de interesse metropolitano e regional do Porto, ao centro da AMP a partir do corredor interior, tal como existe no corredor litoral.

O corredor interior tem ainda o condão de agregar população das áreas de Grijó, Lourosa, Fiães e Lamas, ou seja 40mil habitantes, ao sistema de transportes.

É então pertinente considerar a designada Nova Linha de Stª Maria, entre Gaia e Oliveira de Azeméis, aproveitando a inserção da nova Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa.

E o que fazer com o que sobra da atual ruínosa Linha do Vouga?

O canal entre Espinho e Stª Maria da Feira, deve ser trazido para o século XXI, na forma de metro ligeiro de superfície: O Sistema Ligeiro Espinho-Feira.

Conservando a agilidade e facilidade de integração urbana da bitola métrica, eletrificando e com material circulante ágil e articulado.

Com a oportunidade de atravessamento diametral dos centros urbanos das cidades de Espinho e de Stª Maria da Feira. Oferecendo correspondências à Linha do Norte e à Nova Linha de Stª Maria. Aumentando assim a área de procura do sistema de transportes na região.

Na mesma filosofia, o canal entre Oliveira de Azeméis, Águeda e Aveiro deve ser refrescado com os mesmos atributos infraestruturais e de material circulante. Agilidade, integração urbana, coesão territorial.

Porém, os corredores de maior procura em relação à centralidade da cidade de Aveiro, não são satisfeitos pela linha atual.

É a oportunidade para a instituição do Sistema Ligeiro de Aveiro e Baixo Vouga.

Com três novos ramais para Gafanha da Nazaré/Praia da Barra, Ílhavo/Vagos, e Albergaria-a-Velha.

Com uma variante pela zona do estádio municipal.

Com o atravessamento diametral de Aveiro, servindo os principais locais geradores de procura na região que são o Hospital e Universidade.

Concluindo, para solucionar o estado atual da Linha do Vouga, é preciso perceber que esta atravessa diferentes e heterogénios territórios, que há necessidades de mobilidade diferentes a satisfazer nos mesmos e, como tal, a virtude está em tri-partir a linha, com soluções adequadas a cada corredor, mas em total complementaridade entre si e com a rede ferroviária nacional.

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional V - Região Centro

A Região Centro está destinada a ser atravessada pela nova linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa, o que aliviará a Linha do Norte, para que a mobilidade regional incremente a sua oferta.

Neste plano, parece-nos importante a centralidade de Coimbra. Nesta cidade existem os pólos que mais procura geram em toda a região. Hospitais e Universidade.

Os projetos atuais em curso estão precisamente a fazer o contrário. Depois do fecho da Linha da Lousã, faltam pouco meses para o encerramento do acesso ferroviário à centralidade histórica da cidade de Coimbra e a sua maravilhosa Estação Nova. Que desastre. Que patifaria. Que vilanagem.

Na nossa visão, a proposta alternativa para no futuro Coimbra voltar a assumir a sua centralidade regional, depende do atravessamento diametral ferroviário da cidade e da reabertura da Linha da Lousã.

Simultaneamente com reabertura da Linha da Lousã, é desejável a reabertura do antigo ramal da Figueira entre Pampilhosa e Cantanhede. Estas duas linhas reabertas formam um eixo suburbano diametral com centro de gravidade em Coimbra.

Outro desafio nesta região é fazer regressar a ferrovia a Viseu, em padrões contemporâneos. Temos duas considerações prévias quanto a isso:

1) Uma nova linha de Alta Velocidade entre Aveiro e Vilar Formoso, já chumbada duas vezes pela União Europeia, tem sido frequentemente questionada na sua prioridade e no custo-beneficio. O vale do Vouga e Caramulo não são fáceis...

2) As renovações da Linha da Beira Alta (a dos anos 90 e a que decorre atualmente) são oportunidades perdidas para investir a sério numa Linha da Beira Alta 2.0 que coloque Viseu ligada na rede ferroviária nacional.

Concordância da Mealhada + Variante de Viseu + Variante de Celorico da Beira, infraestrututadas para velocidades entre os 160 e 200 km/h podiam ser suficientemente revolucionárias e remediar o bloqueio da solução AV.

Colocar Viseu a 50 minutos de Coimbra e a 1h de Aveiro é atrativo, e competitivo com a rodovia.

E tornar a Beira Interior acessível diretamente a partir do norte e do sul do país.

A Região de Leiria e os seus acessos ferroviários são um dos "elefantes na sala" da rede ferroviária nacional.

A Linha do Norte é uma obra do séc. XIX, por isso o seu traçado atravessa essa zona do país ziguezagueando pelos vales e desviando-se dos obstáculos geológicos. Leiria está desde então fora do principal eixo ferroviário do país, situação que será corrigida com a nova LAV.

Contudo, como acreditamos que a Linha do Norte terá o seu papel na mobilidade regional, é importante nesta região, à boleia da alta velocidade, corrigir as falhas ancestrais.

É oportuno criar em Leiria um nó ferroviário nacional, que associe a Linha do Oeste e a Linha do Norte, de forma a facilitar a circulação entre o norte, o litoral e o Ribatejo, Beira Baixa e Alto Alentejo.

Para isto propõe-se uma variante da Linha do Norte entre Pombal e Paialvo:

Além de Leiria, o grande interesse desta variante é posicionar Fátima na rede ferroviária nacional. Mas a sério. É que aqueles apeadeiros da Linha do Norte em Caxarias e Albergaria dos Doze não contam. Quem é que apanha o comboio para ir a Fátima para depois ter de andar 15 km de táxi ou carreiras sem frequência?

Fátima é um dos quatro maiores destinos do país, só superado por Lisboa, Algarve e Porto!

A Fátima chegam e partem diariamente cerca de 180 serviços rodoviários expresso! Centro e Oitenta! De e para todo o país. Norte, Beiras, Lisboa, Sul.

E isto nos dias normais. Em certos dias 13 de determinados meses, a procura aumenta exponencialmente, através de serviços rodoviários ocasionais e deslocações de dezenas de milhares de automóveis. É no limite um problema ambiental, económico e de saúde pública.

Quantos ministros e tutelas das infraestruturas e transportes ignoraram esta questão? Como é possível não ser assunto ligar Fátima à rede ferroviária nacional?

A procura por Fátima só surgiu no decorrer do século XX, já muito depois da construção da Linha do Norte, mas, desde os anos 90 em que se discutiu a remodelação da Linha do Norte, houve mais que tempo para colocar na agenda a integração de Fátima na rede ferroviária.

Para além das propostas infraestruturais, o que na prática interessa ilustrar, é uma proposta de serviços de uma Rede de Interesse Regional: