Linha de Leixões: Como é possivel continuar a ignorá-la?

A Linha de Leixões, também designada Linha de Cintura do Porto, tem cerca de 19 Km entre Contumil e o Porto de Leixões. Foi inaugurada em 1938, com uma dedicação especial ao transporte de mercadorias de/para aquele porto marítimo. Teve também serviço de passageiros até 1987 e entre 2009 e 2011.

Nessa última ocasião, o serviço prestado funcionou entre Ermesinde e Leça do Balio, através da Concordância de S.Gemil. Naturalmente, a oferta pouco frequente e mal relacionada com os outros serviços suburbanos do Porto, conduziu ao abandono do serviço em 2011.

Apesar da Linha de Leixões passar a poucas centenas de metros do Hospital de S.João e dos pólos universitários de Asprela, e da Linha D do Metro do Porto, os serviços ferroviários de passageiros na Linha de Leixões não contemplavam paragem neste local procurado por dezenas de milhares de pessoas, a partir de toda a região norte, diariamente.

Isto é o paradigma da ferrovia em Portugal. Não se faz, ou faz-se mal. Como era possível conceber os comboios a passar vazios a 300 metros do Hospital de S. João e a circunvalação atascada de trânsito automóvel? Para que servem as Autoridades de Transportes? E os autarcas? Ministério das Infraestruturas? Ninguém se incomoda com isto?

O mais difícil até já lá está! O canal ferroviário, que até já está preparado para ser duplicado!

Para a segunda tentativa de regresso dos serviços de passageiros à Linha de Leixões, prevista para o início de 2025, já estará prevista a construção de um apeadeiro (ainda que provisório) para servir a área do Hospital de S. João e Asprela.

Contudo, as frequências previstas de hora a hora em cada sentido de algumas das circulações suburbanas de Ovar e Aveiro, não auguram um desfecho muito melhor da experiência, do que aquele de 2009-2011.

Também porque o terminal do serviço continuará a ser em Leça do Balio, sem interceptar as Linhas A,B,C e E do Metro Porto, o que aconteceria se o serviço fosse estendido até Matosinhos.

São demasiados obstáculos levantados e uma demonstração de falta de ambição para fazer desta linha aquilo que podia ser. Uma real Linha de Cintura do Porto, com poder de distribuir a procura regional por vários pontos da cidade e arredores.

A configuração é naturalmente óptima:

• Atravessa áreas de grande procura a nível regional (Hospital, pólos universitários, áreas industriais);

• Cruza transversalmente as Linhas D,A,B,C e E do Metro do Porto, o que agiliza o acesso a zonas da cidade do Porto sem ser preciso ir a Campanhã ou S.Bento;

• Tem acesso ferroviário para o Minho e para o Douro através da concordância de S.Gemil.

A quem interessa este falhanço colossal que é o desaproveitamento da Linha de Leixões? Como se negligência assim a mobilidade da região? Como se pode hesitar e não ver o potencial desta infraestrutura, em ferrovia pesada, com capacidade e agilidade, e acesso mais rapido a toda a região, para o Douro, para o Minho, e também para a margem sul do Douro.

É natural que os interesses económicos instalados das empresas de transporte rodoviário interurbano e expresso que diariamente operam dezenas de viagens de/para a zona do Hospital de S.João e polos universitários de Asprela não desejem uma Linha de Leixões minimamente capaz.

Concessionárias das autoestradas e gasolineiras também não são fãs da ferrovia. A economia do país está em grande parte refém dos interesses da indústria rodoviária e petrolífera.

Mas, o que é mais inquietante nesta questão da Linha de Leixões é o papel do Metro do Porto.

O Metro do Porto, com todos os seus méritos e virtudes, assumiu um papel central na mobilidade da Área Metropolitana do Porto. Graças à versatilidade do seu sistema, foi implantado como um metro subterrâneo no centro da cidade do Porto, como um tramway/metro ligeiro de superfície em Gaia, Matosinhos e áreas periféricas do município de Gondomar, e como um comboio suburbano para a Póvoa de Varzim/Vila do Conde e Maia.

(Esta versatilidade e a complexidade na operação faz com que não seja óptimo em nenhuma das 3 funções.)

Nos seus planos de expansão, o Metro do Porto deseja ocupar os corredores da Linha de Leixões e da concordância de S.Gemil. Ou pelo menos parece querer evitar que nesses corredores exista uma outra solução de mobilidade ferroviária. Isto resulta de um excesso de poder conferido pelo poder político e da ausência de uma verdadeira Autoridade de Transportes que se sobreponha à visão individualista e de competição entre os diferentes modos de transporte, que deviam ser planeados a partir de cima, de uma visão coordenadora sobre todos os subsistemas, ferroviário, metropolitano e urbano.

Há uma histórica atitude predatória e canibal do Metro do Porto para ocupar os corredores que, na sua natureza deviam ser ocupados pela ferrovia suburbana. A histórica Linha da Póvoa que foi convertida para a a Linha B do Metro do Porto é o exemplo mais flagrante:

A Linha da Póvoa deveria ter sido renovada, rebitolada e absorvida pela rede de comboios suburbanos do Porto, assim como aconteceu com a renovação da Linha de Guimarães. O tipo de solução que o Metro oferece é orientado para a mobilidade urbana, e apesar das frequências e mais paragens que acrescentou, a Linha B do Metro não melhorou os tempos de viagem entre a Póvoa e o Porto e não consegue competir com a rodovia na resposta às necessidades de mobilidade regionais/interurbanas.

fonte:JN

As propostas de expansão do Metro do Porto, provavelmente em "Bus Rapid Transit" para as chamadas "Linha de S.Mamede" e "2ª Linha da Maia" fazem sentido enquanto soluções de mobilidade urbana complementares à Linha de Leixões, por sua vez um eixo distribuidor/colector de mobilidade regional.

Numa visão holística do sistema de transportes da Área Metropolitana do Porto, o comboio, o metro e os autocarros alimentam-se uns aos outros. Não retiram validações nem passageiros uns aos outros, que parece ser a visão tacanha e mesquinha nos gabinetes das empresas que os operam.

É por isso imperativo percepcionar o potencial da Linha de Leixões em toda a sua extensão, não só por si própria, mas também pela capacidade que terá de alimentar as Linhas do Metro que intercepta. São essas interceptações que criam soluções às populações, que fazem as redes de transporte.

Num plano de renovação da Linha de Leixões, e de forma a aumentar a capacidade da mesma para não prejudicar o tráfego de mercadorias de/para o Porto de Leixões, devem constar as seguintes intervenções:

• Duplicação da linha em toda a sua extensão, o espaço canal já está reservado para isso;

• Renovação e duplicação da Concordância de S.Gemil;

• Renovação da sinalização e comunicações;

• Novo apeadeiro em Águas Santas, a meio da Concordância de S. Gemil;

• Uma nova estação intermodal em Matosinhos, com interface com a Linha A do Metro do Porto e Central de Camionagem;

• Reposicionamento articulado dos apeadeiros de Esposade e Araújo para rebater nas linhas BE e C, respectivamente;

• Implantar uma nova gare intermodal para servir a área do Hospital de S.João e pólos universitários. Com uma articulação optimizada com a Linha D do Metro do Porto e com uma área de acesso e intercâmbio com o transporte rodoviário.

Na nossa visão, a Linha D do Metro, conflitua bastante à superfície na zona do Hospital. Deve ser soterrada, cruzar por baixo a circunvalação e ser estendida até à nova gare intermodal, que deve ser muito mais que um apeadeiro.

Um local procurado por dezenas de milhar de pessoas diariamente, de toda a região, deve ter comboios a partir e a chegar de/para toda a rede suburbana, Minho, Douro e Vouga.

Outro facto escandalosamente negligente na questão da Linha de Leixões é a falta de ligação ao Aeroporto Sá Carneiro.

Enquanto a Linha de Leixões foi inaugurada em 1938, o Aeroporto existe desde 1945 a menos de 3 Km da linha ferroviária.

São vizinhos há 80 anos, passaram dezenas de governantes, administrações das empresas, até o regime político mudou, e não houve um espírito capaz de ligar o Aeroporto a toda a Região Norte e à rede ferroviária nacional.

E mais uma vez, o Metro do Porto chegou lá primeiro. E bem, porque cria uma acesso de mobilidade urbana, que responde às necessidades internas da AMP.

Só que o Aeroporto Francisco Sá Carneiro não é só o aeroporto do Porto. É o aeroporto de Braga, de Guimarães, de Aveiro, de Vila Real, de Viana, etc...

Atualmente, quem das Linhas de Braga, Guimarães, Minho e Douro queira aceder ao Aeroporto, é obrigado a ir até Campanhã e trocar para a Linha E Do Metro, com direito a mais de 33 minutos de viagem.

No dia em que os comboios destas Linhas possam chegar a Ermesinde e seguir para o Aeroporto demorando menos de 20 minutos, estaremos perante uma revolução na acessibilidade regional do Aeroporto.

Um ramal de 2,7 Km. Tão pouco para tanto. Mais uma vez, como pode um qualquer Ministro das Infraestruturas, passar um mandato sem resolver isto?

"Estamos à espera da futura Linha Porto-Vigo para levar o comboio ao Aeroporto."

Mas que comboios? Os de longo curso, de/para Lisboa, Vigo apenas?

Assim como a Linha de Leixões é compatível com o Metro e sua expansão, a mesma também é compatível e complementar com a futura linha Porto-Vigo. Porque dão respostas diferentes a necessidades diferentes:

• A Linha de Leixões dará resposta às necessidades de mobilidade regional/interurbana;

• A futura ligação ferroviária entre Campanhã e Aeroporto responderá às necessidades de mobilidade de longa distância, no espírito das novas ligações de Alta Velocidade para Lisboa e para Vigo.

Na perspectiva de uma nova ligação a Madrid via Trás-os-Montes, será oportuna a criação de uma variante entre S.Gemil e Valongo para ter acesso ao Aeroporto, e aprofundar a centralidade da Gare Intermodal de S.João/Asprela descrita anteriormente.

Que tipos de serviços e ligações poderão atravessar a Linha de Leixões, duplicada, renovada, capacitada?

Imaginando os atuais serviços suburbanos do Porto, mais os da futura Linha do Vale do Sousa (atualmente em projecto), uma solução poderia passar por intercalar os serviços do Minho e Douro entre Campanhã/S.Bento e pela Linha de Leixões a Matosinhos ou Aeroporto. Numa base cadênciada.

Isto pode ajudar a diminuir a pressão sobre a Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde e libertar canais horários para aumento de frequências ou para novos serviços.

Mas a grande oportunidade é facilitar o acesso de toda a região aos locais geradores de maior procura regional na Área Metropolitana do Porto, assim como o acesso a Matosinhos e Maia, sem depender de transbordos e voltas de Metro e autocarros.

É importante idealizar os tempos de viagem entre as estações e apeadeiros numa nova Linha de Leixões:

A procura que os locais atravessados geram, o acesso mais rápido a esses locais, as múltiplas correspondências com o Metro do Porto. Como e até quando será possível continuar a ignorar o potencial da Linha de Leixões? 

Linha do Vale do Sousa

A Linha do Vale do Sousa, atualmente em projecto, é uma nova linha com vista à expansão da rede ferroviária de interesse regional, para servir a subregião do Vale do Sousa, entre Valongo e Felgueiras, passando por Paços de Ferreira e Lousada.

Estamos a falar dum corredor de 80 mil habitantes na área de influência direta do canal ferroviário, numa subregião com mais 200 mil ao todo.

O Vale do Sousa confirma o carácter Multipolitano da Região Norte. Várias cidades e vilas dispersas, com média ou baixa densidade populacional.

Ainda assim, é uma área de intensa actividade económica e relações importantes com o Grande Porto Metropolitano e também com o Vale do Ave.

Mas em termos de vias de comunicação, o Vale do Sousa está desde sempre isolado da rede ferroviária nacional, numa faixa do território intermédia entre as Linhas do Douro e de Guimarães. Como tal, a rodovia e o uso do automóvel particular é avassalador neste território, quer para responder às necessidades urbanas, mas também para as necessidades regionais/interurbanas de deslocação.

Desde os primeiros estudos, até à atualidade, temos hoje uma perspectiva mais próxima do traçado, da localização das futuras estações e apeadeiros, e da tipologia da infraestrutura.

Uma via única eletrificada ao longo de 37 Km, com alguns sectores duplicados, para patamares de velocidade até 140km/h, capazes de colocar Felgueiras a cerca de 50 minutos de Campanhã e com frequências até dois comboios por hora e por sentido. O que é muito razoável, racional e suficiente para competir com a rodovia e oferecer às populações soluções alternativas e atrativas.

Numa perspectiva mais crítica, observam-se alguns pontos que merecem atenção.

A solução proposta para inserir a nova Linha do Vale do Sousa na Linha do Douro é questionável.

Ao contornar S.Martinho do Campo por este e sul, a nova linha penalizará em distância e tempo de viagem, sem aparente vantagem na orografia.

Parece mais oportuna a inserção entre os atuais apeadeiros de Suzão e Valongo, procurando depois o canal paralelo à A4.

Esta solução retira aproximadamente 5 minutos de viagem em relação à primeira alternativa, o que não é de negligenciar quando se compete com autoestradas paralelas.

A maior exigência desta alternativa é o reposicionamento de uma nova estação em Valongo, mais central, que substitua a anterior, assim como o apeadeiro de Suzão, por se encontrar equidistante e apenas a algumas centenas de metros de ambas:

Haveria a necessidade de uma maior área de implantação para acomodar 4 vias e a interface com a Linha Douro. Assim como um novo centro de camionagem para optimizar as correspondências com o transporte rodoviário.

Podia ser uma oportunidade para a reabilitação e valorização urbana de uma zona central da cidade de Valongo.

Os desafios da nova Linha do Vale do Sousa, estão também a montante e a jusante da mesma.

A jusante:

Em termos de operação, a capacidade operacional da Linha do Vale do Sousa dependerá da quadruplicação da Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde.

Atualmente esse trecho da Linha do Minho, com duas vias apenas, já está espremido com as circulacões de longo curso, mercadorias, regionais e suburbanos do Minho, Douro, Braga, Guimarães e Marco.

Alternativamente, a Linha de Leixões poderia entrar nesta equação. Apesar da Linha de Leixões fazer um arco à volta do Porto e interceptar várias linhas do Metro do Porto até ao seu término em Matosinhos, continua a ser negligenciado o seu uso para serviços de passageiros. O serviço que se perspectiva arrancar para o próximo ano, será um serviço mínimo, sem condições para atrair as populações que procuram as áreas atravessadas.

Uma duplicação da Linha de Leixões e da Concordância de S.Gemil podia configurar um arco ferroviário distribuidor para aceder ao centro do Porto, com os rebatimentos do Metro no S.João, Araújo, Esposade e Senhor de Matosinhos. Com acesso aos pólos universitários de Asprela, e áreas industriais de Leça do Balio. Já para não falar de uma ligação ao Aeroporto que está a 2 Km da Linha de Leixões. A falta de diligência dos sucessivos governos para resolver uma ligação tão mínima mas com tanto potencial impacto económico na região, é cadastro nos ministros da tutela.

Vários serviços Suburbanos de Braga, Guimarães, Penafiel e Marco poderiam ser encaminhados pela Linha de Leixões se esta tivesse condições, aliviando a pressão sobre a Linha do Minho entre Campanhã e Ermesinde.

A montante:

A Linha do Vale do Sousa passará por Lousada e terminará em Felgueiras.

Nestes dois locais, o traçado está muito próximo da Linha do Douro e da Linha de Guimarães respectivamente:

É avisado considerar na construção da Linha do Vale do Sousa, a reserva de espaço canal para uma posterior extensão de Felgueiras a Vizela, com entroncamento na Linha de Guimarães.

Nos estudos de procura da Linha do Vale do Sousa, é saliente que as relações pendulares quotidianas de Felgueiras com Guimarães e Vizela são tão ou mais volumosas do que com o Grande Porto. E isto não é de negligenciar.

Já a proximidade da futura Linha do Vale do Sousa com a Linha do Douro entre Lousada e Caíde, avisa a reserva de canal para unir ambas através de um bypass.

Estes pequenos troços associados à nova Linha do Vale do Sousa têm muitas potencialidades:

• Consolidam efectivamente uma rede ferroviária, com "nós" entre linhas transversais, em vez de deixar prevalecer a menor procura por um tronco com caules;

• Permitem melhores relações de transporte entre os 3 corredores das Linhas do Douro, Vale do Sousa e de Guimarães;

• Aumentam a capacidade da Linha do Douro e de uma nova Linha para Trás-os-Montes;

• Criam redundâncias e percursos alternativos em caso de incidentes em algum ponto da rede;

• Tornam possível o Arco Ferroviário do Minho-Douro, se associados a um novo troço entre Braga e Guimarães e a reposição da Concordância de Nine.

Estamos a falar de apenas 18 Km de nova ferrovia, além da já prevista Linha do Vale do Sousa, para todas estas virtudes enumeradas.

Interligar diretamente o Vale do Sousa com o Vale do Ave e o Minho. Também com o Douro e Trás-os-Montes no cenário de uma Nova Linha de Trás-os-Montes.

O resgate da Póvoa de Varzim e de Vila do Conde para a Rede Ferroviária Nacional. Uma visão alternativa.

A bicéfala cidade de Póvoa de Varzim e Vila do Conde, com os seus cerca de 80 mil habitantes na malha urbana única e consolidada que a configura, é o terceiro maior pólo urbano na Região Norte do país, apenas atrás do Grande Porto e de Braga.

É discutível que faça parte da Área Metropolitana do Porto. A divisão administrativa do território tem muitos enviesamentos de ordem política, lobbysmo e caciquismo. 

A verdadeira Área Metropolitana do Porto, se obedecermos unicamente a critérios demográficos e áreas continuamente urbanizadas, está confinada aos municípios do Porto, Matosinhos, e partes de VNGaia, Maia, Gondomar e Valongo. É todo um tema para se aprofundar noutros fóruns.

O resto da Região Norte Litoral, que não a Área Metropolitana do Porto, é sim Multipolitana, pulverizada de várias cidades e vilas mas separadas por espaços intersticiais de solo agrícola e florestal.

Em termos de mobilidade e transportes, o desgraçado enviesamento de incorporar a Póvoa de Varzim e Vila do Conde na AMP, teve consequências quando se decidiu substituir a antiga Linha da Póvoa pela Linha B do Metro do Porto.

A integração da ligação à Póvoa e Vila do Conde na rede do Metro do Porto, mais não foi que uma tentativa de sequestrar os ancestrais utilizadores do comboio neste corredor para o nóvel sistema metropolitano que se implantou no início deste século.

Nos anos 90, não houve a clarividência de integrar a Linha da Póvoa na rede ferroviária de suburbanos do Grande Porto, como sucedeu com a conversão da Linha de Guimarães.

Era tão simples e tão óbvio, entroncar uma renovada/rebitolada Linha da Póvoa na Linha de Leixões, e assim criar um eixo suburbano/regional que atravessasse o Aeroporto, a zona industrial de Leça do Balio, a área de influência do Hospital de S. João e polos universitários de Asprela até Campanhã e Ermesinde. Tinhamos desde o início do século toda a região conectada a estes polos geradores de procura à escola regional, o que em 2024 não passa de uma miragem.

A polivalência e versatilidade do sistema de Metro do Porto é virtuosa na forma como explora o subsolo das áreas mais densas e centrais da área metropolitana, e se aligeira à superfície pelos corredores periféricos.

Só que exageraram nessa polivalência/versatilidade ao invadirem corredores de interesse regional/interurbano como é o caso da Linha da Póvoa. 

Na prática, com a integração no Metro do Porto, os tempos de viagem entre a Póvoa/Vila do Conde e o Porto não diminuíram substancialmente face às antigas automotoras a diesel. O tempo de viagem nunca conseguiu competir com os tempos da rodovia, e também por isso, nunca circularam tantos automóveis na A28 como agora.

As novas estações e o aumento de frequências foram benéficas e respondem satisfatoriamente às necessidades de mobilidade mais curtas ao longo do corredor. Mas os 45 a 55 minutos para percorrer 30 Km, num sistema que transmite bastante o ruído e as vibrações da circulação ao passageiro, obriga a questionar a má solução para as necessidades de mobilidade regional/interurbana.

E ainda levantar outras questões...

A bicéfala cidade Póvoa/Vila do Conde não se relaciona exclusivamente com a AMP. Há relações quotidianas e também sazonais muito fortes com o Vale do Ave e o Vale do Cávado.

Numa região que se define como Multipolitana, há a necessidade de estabelecer múltiplas ligações em rede entre os vários pólos.

Isto já aconteceu quando a linha da Póvoa tinha um ramal até Famalicão, o que assegurava uma conectividade com a Linha do Minho e Linha de Guimarães.

Só que esse ramal de via estreita, como todos os outros no país, foi deixado apodrecer ao longo de décadas até ser encerrado em 1995. Era o advento da camionagem, das autoestradas e vias rápidas. A cada acidente ou degradação da via férrea reduzia-se a velocidade e as frequências até o comboio deixar de ser atrativo e competitivo.

Com a nova Nova Linha Porto-Vigo, cujo traçado passará alguns quilómetros a nascente da Póvoa/Vila do Conde, é do interesse do planeamento do território, estudar a possibilidade de resgatar o terceiro maior pólo urbano da Região Norte para a Rede Ferroviária Nacional e Regional:

Isto será possível com um novo ramal ferroviário, entroncando na nova Linha Porto-Vigo.

Estimam-se 12 km, via única. Dois sectores. Nos 7 km entre a LAV e Árvore o terreno é desobstruído. O maior desafio estará no sector de 5 km entre Árvore e Póvoa de Varzim, em que será preciso ocupar o canal que hoje é ocupado pela linha vermelha do Metro do Porto.

Nesta visão, a Linha do Metro deveria ser simultaneamente desviada para atravessar os centros das cidades de Vila do Conde e Póvoa de Varzim.

Isto liberta o canal ancestral da Linha da Póvoa, de traçado muito linear e objetivo, para voltar a ter a ferrovia pesada.

E seria também a oportunidade de fazer o metro atravessar áreas mais centrais e mais procuradas ao longo do aglomerado urbano.

Carris a atravessar as ruas entre Póvoa de Varzim e Vila do Conde?

Não é novidade. Já existiu uma linha de carros americanos, primeiro de tração animal e no seu fim de tração mecânica , entre 1874 e 1934.

Está aqui documentado.

Num traçado que atravesse diametralmente as cidades da Póvoa e Vila do Conde, entre Aver-o-Mar e Santa Clara. Com dois interfaces com a linha ferroviária de interesse regional. Que atravesse as áreas mais habitadas e onde se situam os serviços públicos, comércio e áreas de lazer.

Fazendo uso da tal polivalência do Metro do Porto, com a sua versão tramway como acontece no centro de Matosinhos.

Que serviços podem surgir com o resgate ferroviário da bicéfala cidade Póvoa de Varzim/Vila do Conde?

Na Rede Ferroviária de Interesse Nacional, é óbvio o prolongamento de alguns Intercidades/Interregionais de/para o centro e sul do país, que em vez de começarem/terminarem em Campanhã, passem a atravessar o Aeroporto Sá Carneiro para começar/terminar na futura estação Intermodal da Póvoa de Varzim.

Na Rede Ferroviária de Interesse Regional, é determinante:

• Uma ligação que atravesse diametralmente a Área Metropolitana do Porto, que se estenda até Ovar ou por uma nova Linha de Stª Maria a sul de Gaia.

• Ligação regional aos Vales do Ave e do Cávado.

Aeroporto a 15 minutos, Hospital de S.João a 26 e Campanhã a 32.

Braga a 38 minutos e Guimarães a 58.

Além do novo Ramal ferroviário da Póvoa, para ligar a Póvoa e Vila do Conde ao Vale do Ave e ao Cávado, há duas mais duas intervenções necessárias:

• Uma concordância ao sul de Nine (2,3 Km)

• Restauração da concordância de Lousado (0,8 Km)

Ao todo, para resgatar a Póvoa e Vila do Conde para a rede ferroviária, são necessários apenas 15,3 Km de nova infraestrutura ferroviária, de padrões convencionais e simples, agregados à nova Linha Porto-Vigo.

E há capacidade para comboios regionais andarem na nova Linha Porto-Vigo?

A partir do momento em que a linha existe, ela é feita para passarem comboios. O tráfego entre Porto, Braga e Vigo não vai esgotar a capacidade da via. Estamos a falar de quantos comboios por hora? Provavelmente nem sequer um por hora.

Então, haverá canais horários de sobra para ocupar com outras circulações. E será um desperdício de infraestrutura não o fazer.

Apenas 15,3 Kms podem conectar e criar relações entre territórios vizinhos, que se procuram todos os dias, territórios que atravessados somam várias centenas de milhar de habitantes e das áreas mais industrializadas do país.

Quão pequenos e miseráveis queremos ser, ao continuar a ignorar coisas tao pequenas como reabrir concordâncias e e criar ramais de última milha?

Veja-se as décadas de atraso para ligar os aeroportos à rede ferroviária. VC eja-se o desaproveitamento da Linha de Leixões que tem um potencial obsceno e continua a ser menosprezado.

Quanto ao serviço da Linha Vermelha do Metro, na sua versão operativa de tramway urbano a atravessar a Póvoa e Vila do Conde:

A cumprir a sua função de mobilidade urbana, a complementar e a alimentar o sistema de transportes com uma maior proximidade aos 80mil habitantes da área atravessada, população que se multiplica várias vezes nos meses de Verão

Linha do Vouga III - Sistema Ligeiro Espinho-Feira

Com a preferencia por uma Nova Linha de Stª Maria, integrada na rede ferroviária de interesse metropolitano e regional, para ligar os territórios de Stª Maria da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis diretamente ao centro da Área Metropolitana do Porto, sobra o canal entre Espinho e Stª Maria da Feira, que deve ser trazido para o século XXI, na forma de metro ligeiro de superfície: O Sistema Ligeiro Espinho-Feira.

Este corredor, transversal entre os corredores litoral e interior, atravessa predominantemente áreas urbanizadas de média e baixa densidade. Com bastante indústria nas proximidades:

Por isso, é muito apelativo, criar um serviço de transporte às populações com características urbanas, como o tramway/metro ligeiro de superfície pode oferecer. Com 23,6 Km no total, 15,7 dos quais reaproveitando a Linha do Vouga.

Conservando a agilidade e facilidade de integração urbana da bitola métrica, eletrificando e com material circulante ágil e articulado.

Pensando em frequências cadenciadas de 30 minutos por sentido, será suficiente a via única com alguns setores/apeadeiros duplicados para cruzamentos.

Com a oportunidade de atravessamento diametral dos centros urbanos das cidades de Espinho e de Stª Maria da Feira. Para isto será necessário prolongar a linha até S. Félix da Marinha a norte de Espinho (3,3 kms), e estabelecer um novo canal urbano no centro da Vila da Feira, transversal à cidade até ao Europarque (4,6 kms).

Oferecendo correspondências à Linha do Norte e à Nova Linha de Stª Maria. Aumentando assim a área de procura do sistema de transportes na região.

Linha do Vouga II - Nova Linha de Stª Maria

O corredor interior entre o sul de Gaia e Oliveira de Azeméis é bastante populoso e industrializado. Como tal, a demanda de mobilidade é imensa e hoje em dia está assente essencialmente na rodovia, o que é insustentável para a economia, ambiente e conforto das populações.

Para satisfazer as necessidades de movimentos interurbanos/regionais, só o comboio pesado pode oferecer capacidade, frequência, velocidade e fiabilidade adequadas ao território.

Assim, para responder à problemática da renovação da Linha do Vouga, torna-se preferencial assumir a construção de uma Nova Linha de Stª Maria, salvo melhor nomenclatura.

O maior desafio está na necessidade de um novo canal ferroviário entre Grijó e Stª Maria da Feira, com cerca de 17 kms atravessando algumas áreas densamente edificadas.

Viver e visitar a Suíça frequentemente é sempre uma inspiração. Avenidas e estradas nacionais não impossibilitam a circulação de comboios suburbanos nas imediações de Berna, Lucerna ou Zurique. Os espaços canais nas bordas na EN1 e de outras vias podem ser estudados para acomodar o canal ferroviário.

Com a inserção da futura linha de alta velocidade sul de Gaia, é oportuno aproveitar alguns escassos quilómetros entre Grijó e Stº Ovídio, em que os patamares de velocidade não serão ainda AV, tornando compatível a circulação de comboios regionais/suburbanos nas vagas horárias dos comboios de longo curso.

Entre Stª Maria da Feira e Oliveira de Azeméis, a opção deve recair pela renovação e rebitolamento da via, tal como ocorreu na linha de Guimarães no início do século.

Para cumprir a função regional/suburbana, neste território, a infraestrutura deve ser dimensionada para velocidades até 100 km/h, frequências de 2 comboios por hora e por sentido. Via única com alguns setores/apeadeiros duplicados para desvios.

O objectivo proposto que esta solução deve assegurar é ter Stª Maria da Feira a 27 minutos de Campanhã, S. João da Madeira a 38 e Oliveira de Azeméis a 48:

Suficiente para competir os tempos rodoviários e com isso tirar dezenas de milhar de automóveis das estradas.

Esta Nova Linha de Stª Maria, sucedânea de parte da Linha do Vouga, deve ser vista como parte de um Plano de Interesse Metropolitano e Regional, e não apenas como uma simples linha isolada.

A rede de interesse regional da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte deve evoluir para linhas diametrais que atravessam o Porto e ligam os territórios em vez de se perpetuar em Campanhã uma barreira divisória entre o norte e o sul.

Linha do Vouga I - Diagnóstico e Soluções

A Linha do Vouga, ou o que resta dela, é hoje em dia um museu vivo das vias estreitas de Portugal.

O serviço prestado é lento, pouco frequente e como tal é pouco atrativo e não concorre minimamente com a rodovia. 

A infraestrutura foi deixada apodrecer ao longo de décadas, com intervenções minimalistas ou com afrouxamentos nas velocidades de circulação, quando em simultâneo se construíam vias rápidas e se subsídiava o transporte rodoviário.

Ao ponto da oferta comercial ter sido reduzida a duas secções da linha. A norte entre Espinho e Oliveira de Azeméis e a sul entre Aveiro e Sernada.

O troço intermédio entre Oliveira de Azeméis e Sernada ficou limitado a trânsito veículos sem serviço comercial, a 10km/h.

Em curso está o Plano de Reabilitação da Linha do Vouga.

Com a sua conclusão prevista em 2026, não se espera nenhuma revolução na oferta de serviço ferroviário aos cidadãos. Intervenções minimalistas na superestrutura, eliminação de passagens de nível, revisão da comunicação e sinalização.

Mas comparando ao estado da arte, os padrões de serviço continuarão situados algures em 1980.

A questão que importa? Quantas pessoas estão dispostas a trocar o automóvel por um comboio com padrões de serviço de há 50 anos, para as suas deslocações nos corredores que a linha serve?

Veja-se o tempo da ferrovia e da rodovia entre Stª Maria da Feira e o Porto atualmente:

Não haverá transferências modais compatíveis com os objectivos de descarbonização dos transportes sem infraestruturas e operação que rebatam a concorrência da rodovia. Isso obriga a intervir a fundo. A reinterpretar o território e as dinâmicas de mobilidade atuais e do futuro da região.

Análise Geográfica

O território atravessado pelos 96 Kms da Linha do Vouga não tem a mesma geografia que existia aquando da sua construção.

É um território que hoje em dia se tem de dividir em duas áreas, com natureza e dinâmicas diferenciadas:

• Território predominantemente urbano a norte de Ovar e Oliveira de Azeméis, polarizado na Área Metropolitana do Porto

• Território suburbano e rural a sul Ovar e Oliveira de Azeméis para baixo, polarizado em Aveiro

Esta leitura da heterogeneidade do território, obriga a diferenciar soluções para a Linha da Vouga.

A metade norte precisa de uma solução de maior capacidade, frequência e ligação tão direta quanto possível ao centro da AMP.

A metade sul precisa de uma solução ligeira, complementar, que responda a uma coesão territorial, aproveitando a infraestrutura existente em torno da região de Aveiro.

Na metade norte, uma remodelação da linha entre Espinho e Oliveira de Azeméis, mantendo a via métrica, apenas responde à mobilidade urbana e suburbana interna do corredor entre Espinho e Stª Maria da Feira. E bem, pois isso também é necessário.

Todavia, a resposta desta solução às necessidades de mobilidade metropolitana e regional é insuficiente. Vai conservar o transbordo obrigatório em Espinho para toda a procura da Área Metropolitana do Porto gerada no corredor entre Stª Maria da Feira e Oliveira de Azeméis. Além do transbordo, esta solução é menos veloz e dilata o tempo de viagem para patamares insustentáveis do ponto de vista da mobilidade regional.

É importante salientar que um corredor interior entre o sul de Gaia e Oliveira de Azeméis, tem mais população agregada do que o corredor litoral entre o Sul de Gaia e Ovar, sendo este servido desde o século XIX por uma ligação pesada, direta ao centro da AMP:

Portanto, demograficamente, é justo oferecer uma ligação pesada e direta, integrada e interoperável com a rede ferroviária de interesse metropolitano e regional do Porto, ao centro da AMP a partir do corredor interior, tal como existe no corredor litoral.

O corredor interior tem ainda o condão de agregar população das áreas de Grijó, Lourosa, Fiães e Lamas, ou seja 40mil habitantes, ao sistema de transportes.

É então pertinente considerar a designada Nova Linha de Stª Maria, entre Gaia e Oliveira de Azeméis, aproveitando a inserção da nova Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa.

E o que fazer com o que sobra da atual ruínosa Linha do Vouga?

O canal entre Espinho e Stª Maria da Feira, deve ser trazido para o século XXI, na forma de metro ligeiro de superfície: O Sistema Ligeiro Espinho-Feira.

Conservando a agilidade e facilidade de integração urbana da bitola métrica, eletrificando e com material circulante ágil e articulado.

Com a oportunidade de atravessamento diametral dos centros urbanos das cidades de Espinho e de Stª Maria da Feira. Oferecendo correspondências à Linha do Norte e à Nova Linha de Stª Maria. Aumentando assim a área de procura do sistema de transportes na região.

Na mesma filosofia, o canal entre Oliveira de Azeméis, Águeda e Aveiro deve ser refrescado com os mesmos atributos infraestruturais e de material circulante. Agilidade, integração urbana, coesão territorial.

Porém, os corredores de maior procura em relação à centralidade da cidade de Aveiro, não são satisfeitos pela linha atual.

É a oportunidade para a instituição do Sistema Ligeiro de Aveiro e Baixo Vouga.

Com três novos ramais para Gafanha da Nazaré/Praia da Barra, Ílhavo/Vagos, e Albergaria-a-Velha.

Com uma variante pela zona do estádio municipal.

Com o atravessamento diametral de Aveiro, servindo os principais locais geradores de procura na região que são o Hospital e Universidade.

Concluindo, para solucionar o estado atual da Linha do Vouga, é preciso perceber que esta atravessa diferentes e heterogénios territórios, que há necessidades de mobilidade diferentes a satisfazer nos mesmos e, como tal, a virtude está em tri-partir a linha, com soluções adequadas a cada corredor, mas em total complementaridade entre si e com a rede ferroviária nacional.