A Ferrovia no Minho. O Regresso da Concordância de Nine?

A ferrovia chegou há 150 anos ao território coincidente com a província histórica do Minho.

Em 1875: inaugurou-se o troço inicial entre Porto‑Campanhã e Nine, em conjunto com o Ramal de Braga.

Nos anos seguintes, a Linha do Minho foi sendo prolongada:

Em 1877 até a Barcelos;

Em 1878 até Caminha;

Em 1882 conexão final até Valença.

6 de agosto de 1882 é, portanto, a data em que a Linha do Minho ficou concluída até Valença, perfazendo o percurso completo entre Porto e a fronteira .

Atualmente a infraestrutura está toda electrificada. 

Mas há ainda alguma heterogeneidade.

O ramal de Braga tem comunicações e segurança eletrónica, enquanto a Linha do Minho entre Nine e Valença está ainda em padrões de comunicação e segurança do século XX.

Isto apesar de ter sido objecto de obras no final da década passada.

Obras essas que deixaram os cais das estações e apeadeiros sem comprimento para receber comboios com mais de 3 carruagens.

A falta de vontade política de apostar na ferrovia tem aqui mais uma prova.

Nos gabinetes de Lisboa decidiram que três carruagens por comboio era suficiente. Já aqui no Minho os comboios seguem lotados, com demanda para o emprego de mais carruagens nos Interregionais, só que as mesmas ficariam fora da gare, criando riscos aos passageiros, tal como acontece no Intercidades de/para Valença que tem metade da composição fora das plataformas para a entrada/saída de passageiros.

Nos gabinetes de Lisboa também decidiram que os tempos de viagem não precisavam ser melhorados. Deixar a ferrovia com tempos de viagem iguais ou mais dilatados que o transporte rodoviário é um contracenso natural. O comboio tem tudo para ser mais rápido, fiável e seguro.

A infraestrutura é mais cara, por isso, faz todo o sentido potenciá-la o mais possível e tentar tirar da mesma a máxima rentabilidade.

Em Portugal, a prática que vigora é subdesenvolver a ferrovia, deixá-la estagnada em padrões que não ofendam os interesses da rodovia. Isto nos casos em que não se consegue encerrar as linhas.

A oferta de serviços de passageiros na Linha do Minho e Ramal de Braga:

A heterogeneidade da infraestrutura também se reflete na operação comercial.

O eixo Porto-Braga tem diariamente uma oferta de cerca de 26 suburbanos e 6 comboios de Longo Curso, estendidos de/até Lisboa, por sentido.

A frequência da oferta não é má, estando no limiar dos dois serviços por hora e por sentido. O problema maior é a natureza do serviço suburbano efetuar demasiadas paragens, penalizando o tempo de viagem ponta a ponta, tirando competitividade.

Já o eixo Porto-Viana do Castelo-Valença tem diariamente uma oferta de 6 ligações diretas Regionais/Interregionais, 2 Internacionais Celta e 1 Intercidades, o que perfaz 9 ligações diretas diárias por sentido.

Além da melhor infraestrutura, é natural que Braga polarize mais ligações diárias, pois é claramente a cidade mais populosa da região e com os maiores polos de interesse regional do Minho.

Ainda assim, há um mercado de deslocações no eixo Porto -Viana do Castelo - Valença que está a ser negligenciado pela ferrovia.

Nunca houve tantos autocarros diários entre Viana do Castelo e o Porto:

Se somarmos as dezenas de milhar de circulações automóveis diárias na A28, podemos ter a certeza que faltam comboios na Linha do Minho.

Normalmente os comboios Interregionais na Linha do Minho são compostos por 3 carruagens Arco rebocadas por uma locomotiva.

Os cerca de 200 lugares sentados na composição circulam frequentemente lotados e com muitos passageiros em pé.

Há um mercado tremendo para servir com comboios.

Só que... Faltam comboios... E a infraestrutura tem limites.

É um problema nacional, com décadas. Deixou de existir uma renovação constante do parque de material circulante. Os comboios mais jovens da frota da CP já têm mais de 20 anos. Alugamos ou compramos material circulante usado a Espanha para conseguir manter um oferta mínima em muitas linhas da Rede.

Quanto à infraestrutura, o aumento de capacidade e das frequências no Minho depende sobretudo da quadruplicação da linha entre Contumil e Ermesinde.

Uma nota interessante do Plano Ferroviário Nacional, é a recuperação de uma Concordância entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga em Nine.

Com o objectivo de estender os regionais do Minho até Braga:

O princípio da proposta é fantástico.

A interconectividade ferroviária entre o Alto Minho e Braga é francamente ineficiente. Aliás, até dentro da CIM do Cávado é má a conectividade entre Barcelos e Braga.

Para melhor se perceber, vamo-nos centrar nas deslocações entre Viana e Braga.

Não há ligações ferroviárias diretas entre estas duas cidades.

Há sempre a necessidade de um transbordo em Nine.

Como na operação ferroviária portuguesa não há uma prática de horários cadênciados, as correspondências ferroviárias para troca de comboio variam muito e são pouco fiáveis:

Atualmente, pesquisando nos horários da CP,  há 15 "ligações" por sentido diariamente entre Braga e Viana.

Ligações que fazem corresponder entre si Urbanos, Intercidades, Alfas, Regionais e Interregionais e até o Celta. O que torna muito heterogéneas as características de viagem e o seu custo.

O tempo de viagem pode variar entre os 60 minutos e as duas horas e dez. Os tempos de espera em Nine podem ir dos 5 aos 54 minutos.

Esta oferta muito dificilmente pode competir com isto:

De automóvel é uma deslocação que pode demorar entre 40 minutos a 1hora e 5.

Para rebater isto, a ideia de estender os Regionais do Minho até Braga é fundamental. Contudo, isoladamente esta extensão não garante o sucesso.

É preciso associar este novo serviço a horários cadênciados e a um tempo de viagem na casa dos 50 minutos para conseguir ser uma solução de mobilidade a sério na região, competitiva com a rodovia, como resposta às necessidades de mobilidade transversais do Minho, desde o Vale do Minho até ao Vale do Cávado.

A intervenção infraestrutural necessária é a recuperação de um bypass entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga.

Às voltas com esta questão, procuramos esboçar soluções, como e por onde se pode realizar este bypass. Será possível reconstruir a antiga concordância ainda em Nine?

Ou é necessário procurar alternativas mais a norte, compatíveis com o objectivo e com as linhas previamente estabelecidas?

1. A reconstrução da Concordância Ancestral de Nine não é tão fácil de realizar. O canal da concordância ancestral foi inviabilizado com a reforma do Ramal de Braga no início do século:

É tecnicamente difícil associar a curva ao cruzamento da via dupla do ramal de Braga, que desde 2003 se projecta para Braga num raio de curvatura mais aberto.

É igualmente difíci executar um cruzamento desnivelado, pois há pouco espaço para rampas aquém e além do cruzamento com o ramal de Braga.

2. Solução Concordância Nova a norte de Nine

Umas centenas de metros a norte da estação de Nine, o primeiro arco ferroviável entre os canais da Linha do Minho e do Ramal de Braga:

Esta hipótese na área de influência da estação de Nine, é remotamente possível. O canal de 600 metros de extensão conflitua com edificado e acessos rodoviários que entretanto se desenvolveram naquela àrea.

3. Nova Linha entre Braga e Barcelos por Martim?

Nos antípodas das soluções de concordância em Nine, surge a hipótese de uma nova Linha entre Braga e Barcelos, através do canal da EN103.

É uma solução que encurtaria a distância e o tempo de viagem entre as duas cidades:

Mas são 14 quilómetros de nova infraestrutura, num canal bastante edificado, o que expõe o projecto a uma brutalidade de expropriações e demolições.

A amarração da nova linha no Ramal de Braga, na área de Maximinos/Ferreiros seria bastante desafiadora para coexistir com as vias rodoviárias que saturam aquele espaço.

4. Bypass Arentim - Rio Côvo

No meio termo está muitas vezes a virtude.

Os traçados da Linha do Minho e do Ramal de Braga aproximam-se mutuamente a partir de Barcelos e Braga respectivamente, até aos lugares de Rio Côvo e Arentim. A seguir a estes pontos os traçados vergam dirigidos mais a sul, deixando de encurtar a distância entre as duas cidades e começando esta a aumentar.

É portanto entre Arentim e Rio Côvo que consegue o canal mais curto entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga, que simultaneamente aproxima as duas cidades de Barcelos e Braga.

Nem mais a norte nem mais a sul, é mesmo entre Arentim e Rio Côvo.

Estudando a orografia com critérios ferroviáveis, desenvolve-se um traçado que minimiza os conflitos de expropriações e demolições. A moeda de troca é que necessitará de mais aterros, taludes e possivelmente um túnel, o que encarece o processo construtivo.

Ainda assim, tem um terço da extensão da hipótese anterior. No final de contas, há de ser mais barata, mais rápida de executar e menos conflituosa com o território atravessado.

Promove uma distância de 20,5 quilómetros entre Barcelos e Braga, e um tempo de viagem estimado de 14 minutos sem paragens intermédias. 22 minutos se estas existirem. São apenas mais 3,5 quilómetros de extensão do que a hipótese anterior. E concorre também para dar frequência aos apeadeiros do Ramal de Braga.

O desenho da solução infraestrutural tem sempre associada uma visão de serviço a ser prestado.

Com o Bypass Arentim - Rio Côvo, estamos a criar condições para um novo mapa de serviços ferroviários no Minho:

Dependendo de um aumento da capacidade da Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde, e de uma maior frota de material circulante disponível, a resposta mínima exigível para acorrer à demanda de mobilidade nesta região será:

• 1 Comboio Regional Expresso (herdeiro dos atuais Interregionais) a cada hora e por sentido entre Viana do Castelo e o Porto. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas. Esta solução coloca Barcelos com frequência de 1 hora e a 40 minutos do Porto, o que dispensa a ideia de criar mais um serviço Urbano na Linha do Minho até Barcelos. Essa ideia apenas serve para segurar mais um bocado a Linha do Minho com serviços a parar nos apeadeiros menos procurados da Linha.

• 1 Comboio Regional e 1 Comboio Urbano a cada hora e por sentido entre Braga e o Porto. O objectivo é ter mais viagens rápidas entre as duas cidades, parando apenas nas estações de maior fluxo. No panorama atual, prevalecem serviços urbanos que param em praticamente todos os apeadeiros, sabotando o potencial de mobilidade regional do comboio, com perda de competitividade face a outros modos.

• 1 Comboio Regional a cada hora entre Braga e Viana do Castelo. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas.

Na nossa visão, a forma como os serviços ferroviários estão segmentados na Região Norte não está correcta.

Os Suburbanos do Porto estão segregados de uma forma que se sobrepõem aos serviços Regionais e Interregionais. Isto penaliza bastante a competência e tempos de viagem de/para Braga, Guimarães, Marco de Canaveses e Aveiro. Geram transbordos em Nine, Marco de Canaveses e Aveiros, que secundarizam ligações regionais para Viana, Régua e Coimbra por exemplo.

Isto parte a rede, desperdiça o potencial da ferrovia nas viagens de média distância. Parece mesmo sabotagem em favor da Camionagem.

Por isso, defendemos um Sistema Ferroviário de Interesse Regional planeado como um todo em cada região.

Em que os Urbanos, Regionais e Regionais Expresso se diferenciam pelo tipo de serviço, pelas paragens que efectuam e pelo alcance geográfico que cada um serve.

Mas coexistindo nos mesmos eixos.

No Eixo Braga Porto, por exemplo, devem coexistir Urbanos e Regionais. O público saberá qual convém apanhar: para a viagem de proximidade a localidades mais pequenas tem o Urbano; Para a viagem mais rápida na média distância procura o Regional.

Em suma, não faltam problemas e limitações na ferrovia em Portugal.

A Região Norte, especialmente no Minho, tem um incrível mercado de mobilidade e transportes para a ferrovia servir.

Há um território de quase um milhão de pessoas, desintegrado, desconectado, que com algumas ligeiras intervenções na infraestrutura se pode transformar!

Nova Linha Guimarães-Braga

Se sobrepusermos ao mapa da Rede Ferroviária os corredores de mobilidade regional relativos a Guimarães, percebemos duas necessidades eminentes:

• Reforma da Linha de Guimarães
• Aumento de capacidade e diminuição de tempos de viagem para responder aos corredores Sudoeste e Oeste
• Nova Linha para ligar Guimarães a Braga
• Integrada num corredor transversal do Minho, melhorando a interconectividade de Guimarães com o Minho e Galiza até.

O comboio é a solução adequada para responder às necessidades de mobilidade regional no Corredor Noroeste, em que são estimadas atualmente 33 mil viagens diárias. É um modo diferenciado em:

• Capacidade
• Velocidade
• Tempo de viagem

E não há outro sistema ou modo capaz de competir nestes atributos, para tirar automóveis das estradas, num corredor tão longo.

E… tem de facto escala regional que não é possível com outros modos, nomeadamente o Metro Ligeiro de Superfície/Tramway, muito mentos o BRT/Metrobus

Uma nova Linha Guimarães-Braga não é só do interesse local destas duas cidades. É um projecto de interesse regional!

É a aresta que falta para fechar uma malha ferroviária com as linhas pré-existentes:

• Linha do Minho
• Ramal de Braga
• Linha de Guimarães

E configura todo um Corredor Transversal do Minho, de Valença a Guimarães, para interceptar a futura Linha AV Porto-Vigo em Braga.

Permite uma ligação direta entre o Vale do Ave e o Vale do Cávado.

Permite uma ligação em laço Porto-Guimarães-Braga-Porto, o qual passaria a ser um dos serviços ferroviário Regional/Suburbano com mais população agregada em Portugal (>1M pessoas no corredor)

Infelizmente...

A reboque do argumento que invoca o menor custo da solução BRT/Metrobus, em que foi apresentado com um custo por Km muito inferior à hipótese ferroviária (quando esta nunca foi sequer seriamente estudada), estamos hoje a esbarrar de frente em valores superiores a 300M€, numa solução apelidada de “moderna” pelos seus promotores, mas que é incapaz de rebater o tempo do automóvel e até do autocarro banal que segue pela A11, nos dias de hoje.

“Mas estamos a fazer um transporte que vai servir as pessoas à porta dos seus trabalhos e suas casas”

Francamente Não! Para fazer isso não é preciso misturar a ligação à futura Estação de Alta Velocidade na equação. Estão só a confundir mobilidade regional com mobilidade urbana, e com isso não vão satisfazer em condições nem uma coisa nem outra.

A ligação entre Braga e Guimarães está a ser corrompida porque quem a debateu e decide também nunca quis entender que a mesma é muito mais do que isso. É uma ligação transversal a toda a região, dentro de uma rede ferroviária previamente existente.

Em Portugal há muito que o ordenamento do território é deficiente e, em matéria de transportes, por vezes as melhores soluções são deitadas abaixo por outros interesses, que vestem rapidamente uma pele académica que diz que os custos são demasiados e os estudos de procura não suportam.

Ignoram-se cenários de procura induzida, ignoram-se escalas operacionais a nível regional que já poderiam justificar os alegados custos mais elevados. E este caso de Guimarães-Braga é talvez o maior exemplo disto a nível nacional.

Uma ligação ferroviária, além de satisfazer a procura estudada no corredor, seria também capaz de induzir muita nova procura em toda a região, desde Valença ao Porto, entre os vales do Lima, Cávado e Ave, o que o BRT/Metrobus não conseguirá, uma vez que será um sistema secundário, com rupturas de carga e perda de atratividade associada.

Nova Linha Guimarães - Braga

Via convencional de 22 Km de Extensão

Túnel de 4 Km sob a Falperra 6 Estações e Apeadeiros    

Atravessamento Diametral de Braga 12 minutos em ligação direta

Entroncamento numa Nova Estação Intermodal de Braga Oeste

Interface com a Linha AV Porto-Vigo

Potencial Suburbano no Corredor Noroeste de Guimarães:

Silvares, Ponte, Taipas e Longos em 12 minutos

 

Potencial nas Ligações de Longo Curso:

Estender os futuros Comboios de Alta Velocidade de Braga até Guimarães com várias frequências

Em menos tempo do que pela ancestral Linha de Guimarães, mesmo que seja reformada.

Ligação ao Aeroporto frequente e em apenas 36 minutos

No fim, o tempo de viagem é que conta, não são os quilómetros percorridos

Potencial nas Ligações Regionais:

Extensão dos Regionais do Minho até Guimarães, em vez de se quedarem em Nine como atualmente.

Fusão dos serviços Suburbanos de Braga e Guimarães em apenas um serviço em laço.

Multiplicação de origens/destinos na mesma ligação.

Fica bem ilustrado o que significará para Guimarães se continuar a ignorar as debilidades da sua conectividade ferroviária.

Assim como o tremendo contraste com o que a Reforma Ferroviária proposta pode fazer para resgatar Guimarães da interioridade a que está a ser condenada:

Uma Renovação da atual Linha de Guimarães e uma Nova Linha Guimarães-Braga, conjugadas com as outras intervenções previstas na Rede Ferroviária Nacional, podem colocar Guimarães com uma conectividade regional equivalente às outras cidades da região.

Promovendo uma diversidade de ligações diretas e uma multiplicação de origens e destinos para aceder/partir diretamente a/de Guimarães, aumentando a utilidade e atratividade do comboio para a população ter alternativa ao uso do automóvel nas deslocações regionais.

Algo que só é possivel com ferrovia e simplesmente não será possível com Metros Ligeiros e BRT/Metrobus.  Estes sistemas diferentes na mobilidade regional, geram rupturas de carga e ineficiências de escala, obrigam a criação de novas organizações e conselhos de administração, só para dar teta a políticos em fim de mandatos.

Braga: uma visão de mobilidade a sério!

Braga, cresceu ao longo de décadas até ser atualmente a terceira cidade de Portugal. Esse crescimento não foi acompanhado pelo desenvolvimento da rede de transportes, à escala regional e urbana.

A prevalência do automóvel particular nas deslocações diárias é das mais altas da Europa. Mais de 70%!!

Os poderes central e local continuam a negligenciar as dificuldades de quem precisa aceder e circular em Braga. 

As soluções que estão neste momento a ser trabalhadas refletem uma estratégia pouco ambiciosa, sustentada em objectivos mínimos, que redundarão em transferências modais marginais. Porque o poder local procura a solução mais rápida de implantar e que cause menos impacto no dia a dia dos seus eleitores. E o poder central continua a não disponibilizar os recursos financeiros que a cidade e a região deviam justamente merecer em função do seu peso na economia do país.

I. Diagnóstico:

1) Geografia:

Braga insere-se numa Região Multipolitana do Norte de Portugal. Designa-se Multipolitana porque este território é caracterizado por uma multiplicidade de cidades e vilas, simultaneamente próximas e dispersas entre si, sem se observar continuidade urbana entre elas, com ruralidade e vazios intersticiais, que no seu conjunto apresentam uma relativamente baixa densidade populacional quando comparada com reais áreas metropolitanas, que em Portugal apenas se configuram à volta de Lisboa e do Porto.

O posicionamento de Braga nesta região Multipolitana, é determinante para entender os corredores da mobilidade de interesse nacional, regional e suburbanos em relação à cidade:

Há  2 corredores principais, um de interesse nacional e outro de interesse regional. O corredor nacional liga Braga a Famalicão, AM Porto e ao sul do país, mas também a Ponte de Lima, Alto Minho e Galiza - O Corredor Atlântico. O corredor regional liga Braga a Barcelos e ao Minho, Guimarães e Vale do Ave, Trás-os-Montes e Alto Douro.

À dimensão nacional e regional alargada destes corredores, deve-se responder necessariamente com soluções de transporte pesado, com capacidade e tempos de viagem competitivos face às distâncias percorridas. Guimarães, Barcelos, Famalicão estão nesses corredores nacional e regional, situando-se a mais de 15 km de Braga, num território que já não é contiguamente urbano. Não há neste caso critérios para soluções ligeiras, muito menos BRT/Metrobus. Ferrovia Pesada, que já existe em todas as localidades, é o que falta para fechar o denominado Quadrilátero do Minho. Falta só uma aresta entre Braga e Guimarães para fechar esse quadrilátero. É redutor limitar a questão ao Quadrilátero Urbano e à ligação entre Braga e Guimarães. Esta redução de escala tem servido para desvalorizar a solução e discursar falaciosamente sobre os putativos altos custos da mesma. Só que o que está em causa é todo um corredor transversal do Minho a Trás-os-Montes e Alto Douro, complementar e feeder do Corredor Atlântico.

Identificam-se também corredores suburbanos. Vila de Prado, Amares, Vila Verde e Póvoa de Lanhoso, estão a menos de 15 km de Braga, num território contiguamente urbanizado e com muitas interdependências quotidianas. Aqui admitem-se as soluções ligeiras, nomeadamente Ferrovia Ligeira/Metro de Superfície/Tram-Train, como se queira designar.

Dentro da área urbana da cidade destacamos duas centralidades:

A Centralidade Histórica, dos serviços públicos, do comércio tradicional e da procura turística;

E a Centralidade Este, que se desenvolveu desde as últimas décadas do século passado até aos dias de hoje, com o Campus Universitário de Gualtar, o Novo Hospital, os centros comerciais Braga Parque e Minho Center e toda a área habitacional, empresarial e comercial que à volta proliferou.

É então nesta Centralidade Este que se situam os principais pólos geradores de procura à escala regional.

O Hospital de Braga é um hospital central. Polariza procura de cuidados de saúde em toda região entre os rios Minho e Ave. Dados de 2022 reportam:

• 511 mil consultas
• 30 mil internamentos
• 39 mil cirurgias

Já o Campus de Gualtar da Universidade do Minho é frequentado por mais de 17 mil alunos e lá trabalham 4 mil profissionais.

A relação entre a Centralidade Este e os corredores principais de acesso a Braga, justifica muito do caos em que a mobilidade local e regional se transformou.

2) Demografia:

Braga é uma cidade que viu a sua população aumentar significativamente na última década. A sua área urbana e suburbana, aos censos de 2021 contava com 156 mil habitantes. Desde então há a noção de um contínuo aumento poulacional, como a imigração e a oferta imobiliária atualmente escassa denunciam.

Os mesmos censos de 2021 reportavam a entrada diária no concelho de 32 mil pessoas para trabalhar e estudar. E também a saída de 21 mil para outros concelhos.

Haverá a somar também a procura turística da cidade e, visitantes ocasionais.

Além da área suburbana, identificamos como parte relevante para o desenho do sistema de mobilidade de Braga, os corredores estendidos até Vila de Prado, Vila Verde, Amares e Póvoa de Lanhoso. Estas são localidades que dependem do atravessamento de Braga para ter acesso aos principais corredores de interesse nacional e regional.

Portanto, se contabilizamos a população destes corredores, acumulando com a destas localidades, temos mais 46mil pessoas no sistema, ganhando escala para o desenho do mesmo.

Estimando a população deste território urbano alargado, mais os movimentos pendulares de/para fora/dentro, ocasionais ou quotidianos, temos facilmente uma demanda de mobilidade entre 200 mil a 250 mil pessoas.

Como se responde a esta demanda atualmente?

Se mais de 70% das deslocações atualmente são em automóvel particular, que soluções queremos ter para baixar essa quota modal para uns mais sustentáveis 40%? Ou 50% que sejam?

Transferir 20% da quota modal do automóvel para o transporte público significa transportar mais 40mil a 50mil pessoas diariamente em transporte público do que atualmente!

Será um sistema semi-BRT minimalista de 10 autocarros de 120 lugares, com frequências de 15 minutos suficiente?

3) Infraestrutura Rodoviária:

O paradigma de mais vias rápidas e mais parques de estacionamento para resolver o acesso e deslocação em Braga está esgotado. O empurrar para os cidadãos os custos e a responsabilidade das suas deslocações também. As ruas e avenidas são espremidas ao limite para acomodar o maior número de faixas de rodagem e de estacionamento possível. 

Adivinha-se que qualquer projecto e intervenção na infraestrutura rodoviária no centro de Braga pode transformar a mobilidade na cidade em algo ainda mais caótico, se não forem devidamente planeadas soluções que reduzam o tráfego rodoviário.

Se a intervenção minimalista na Avenida da Liberdade que decorreu no último ano já foi algo incrivelmente difícil de lidar, imaginar as intervenções que o proposto BRT prevê nos eixos que atravessam a cidade como a denominada "Rodovia", a Júlio Fragata, a António Macedo é vislumbrar o apocalipse da mobilidade na cidade e região.

E porquê? Porque essas vias atravessam o centro urbano consolidado de Braga, conservando um perfil praticamente de autoestradas e vias rápidas para satisfazerem todo um tráfego regional, que desejavelmente não devia entrar e atravessar Braga mas sim passar por fora da cidade:

Na prática atual, qualquer deslocação com origem/destino no norte, nordeste e este do município, assim como Vila Verde, Amares, Vieira do Minho, Gerês e Póvoa de Lanhoso, atravessa obrigatoriamente o centro urbano da cidade e contribui para a saturação com automóveis, carrinhas e camiões pesados nas atuais vias rápidas, que deveriam ser devolvidas à cidade como avenidas com menos trânsito, mas com canais de transporte público segregados, com ciclovias, dignificando-se como mais amigáveis do peão e com muito menos poluição e ruído.

4) Acesso Ferroviário:

O acesso ferroviário da cidade de Braga está estagnado no mesmo local desde a sua criação há quase 150 anos, em Maximinos, no quadrante oeste da cidade. Só que a cidade e os seus maiores pólos geradores de procura a nível regional desenvolveram-se nos antípodas, na centralidade este: novo Hospital e Campus de Gualtar da Universidade do Minho. E toda a área residencial, comercial e de serviços que se desenvolveu nesta zona de expansão da cidade:

Então, o comboio não é atrativo para chegar à zona este da cidade, pois obriga a transbordo para autocarros urbanos demorados e presos no trânsito, o que motiva logo a usar automóvel desde a origem ao destino.

Ainda se releva que o acesso ferroviário a Braga está limitado ao corredor de maior procura Braga-Famalicão-Porto. Tanto o Alto Minho como os territórios do Vale do Cávado e Vale do Ave não têm acesso ferroviário competitivo a Braga, nem entre si.

5) Transporte Rodoviário Interurbano:

Para estes territórios não acessíveis através de comboio, a solução de transportes que existe são as linhas interurbanas da Cávado Mobilidade (e Ave Mobilidade também) operadas predominantemente pela Transdev. São soluções que em termos de tempo de viagem são muito pouco atrativas e bastante penalizadas com o caos do trânsito automóvel. A fiabilidade horária é muito afetada:

A central de camionagem, apesar de mais central que a estação ferroviária atual, perde por não estar integrada numa só gare intermodal. Perdem ambas e perde a cidade.  

O acesso, através deste meio, aos principais locais geradores de procura é muito reduzido, pois são raras as carreiras interurbanas que passam no Hospital e Universidade.

Inexistentes mesmo são as ligações entre cidades à volta de Braga que atravessem diametralmente a cidade. Só existem carreiras radiais e concêntricas, horariamente desarticuladas, que obrigam a transbordos e tempos de espera que eliminam praticamente a atratividade desta solução. É impossível viver em Guimarães ou Fafe e, trabalhar em Barcelos ou Vila Verde, sem estar condenado a usar o automóvel para se deslocar.

6) Transporte Rodoviário Urbano:

Os TUB tem uma cobertura territorial interessante, um esquema de várias linhas que atravessam a cidade e os vários pontos geradores de procura como se deseja.

Só que... trânsito! Fiabilidade horária e frequências comprometidas. Nunca houve um compromisso com o estabelecimento de faixas Bus, segregadas, priorizadas e imunes ao efeito do trânsito automóvel particular. Escasseia vontade e coragem política para resgatar espaço a favor o transporte público.

É aqui que poderia entrar a ilusão do BRT!

Na prática, o BRT/Metrobus deve ser a evolução natural do atual sistema de transportes urbanos rodoviários de uma cidade:

• Identificar os corredores de maior procura e instaurar faixas BUS segregadas.
• Melhorar a operação em termos de comunicação, frequência, bilhética, intermodalidade e acesso pré-pago. 

II. Estratégia para desenhar um novo Sistema de Transportes em Braga e na Região

O primeiro passo terá sempre de ser a extração de todo o tráfego automóvel de atravessamento que não procura o centro urbano de Braga.

O passo seguinte é identificar os corredores, caracteriza-los pela procura e pela relação com o território.

Uma vez identificados os corredores de interesse regional, os corredores suburbanos e os pontos em que os mesmos penetram a área urbana da cidade de Braga, não faz sentido ter estes corredores desligados entre si, multiplicando possíveis transbordos e outras ineficiências. Soluções radiais concêntricas não são atrativas e qualquer boa rede de transportes colectivos na Europa, ao nível urbano, metropolitano e regional aplica o princípio do atravessamento diametral do território.

Interessa então desenhar a penetração dos corredores identificados através do centro da cidade de Braga, tentando convergir para os locais geradores de maior procura: hospitais, universidade, escolas, centros empresariais, comerciais e industriais, pólos de atração turística e de lazer:

Regras de Ouro para desenhar uma Rede:

Definição de locais de Nó/Intermodalidade!

Atravessamentos Diametrais da cidade!

Cruzamentos e troncos comuns entre Linhas!

Um Transbordo no Máximo para alcançar qualquer local gerador de procura!

Nesta estratégia, há lugar para o atravessamento ferroviário diametral de Braga. Levar a ferrovia à Centralidade Este da cidade é fundamental e insubstituível para ter alta capacidade e tempo de viagem competitivo de/para os locais mais geradores de procura regional: universidade e hospital.

O corredor Atlântico, no qual se propõe a nova Linha de Alta Velocidade Porto-Vigo, passará necessariamente na margem oeste de Braga.

Portanto, o atravessamento ferroviário da cidade, depende do corredor regional Minho-Trás-os-Montes e Alto Douro.

Os corredores suburbanos de Vila de Prado, Vila Verde, Amares e Póvoa de Lanhoso, estão dentro de um raio em que se podem aplicar soluções ligeiras, que ao penetrarem a cidade podem construir a rede de transporte urbano em canal próprio, segregado, priorizado e com média capacidade.

Uma solução híbrida: Tram-Train. Dentro da cidade é um Tram/elétrico articulado que fora da cidade é um comboio ligeiro e ágil.

III. Propostas

Proposta 1: Rodovia Circular Exterior de Braga

Parece um paradoxo, mas na nossa visão, para se começar a resolver a mobilidade em Braga, é preciso começar pela obra rodoviária de conclusão da  "Circular Exterior", entre Ferreiros (Nó da A3/A11) e Fojo (EN103) para finalmente extrair todo o trânsito de atravessamento da cidade:

12 Km de via com Perfil de Auto-Estrada

Toda a hesitação na aplicação do BRT em Braga, o secretismo, a falta de avanços conhecidos, são sinais dos obstáculos que a implementação do projecto enfrenta nos mesmos canais que hoje em dia estão super saturados com trânsito automóvel.

Para se conseguir segregar sítio próprio para transportes, é preciso aliviar as já referidas vias de atravessamento: a denominada "Rodovia", a Júlio Fragata e a António Macedo. E resgáta-las para o domínio urbano da cidade. Reclassifica-las como avenidas urbanas: abandonar os cruzamentos desnivelados, ganhar espaço para passeios, ciclovias e com efeito, canal segregado para transportes de maior capacidade, fiabilidade horária e frequência!

Um canal de transporte público segregado, eficaz, para existir vai ter sempre de subtrair faixas de rodagem ou baías de estacionamento nas avenidas e ruas que atravesse; ruas de dois sentidos que passam a sentido único; ruas de acesso automóvel condicionado apenas a moradores. É o que se faz por toda a Europa em que a mobilidade está a ser levada a sério.

Se assim não for, pouco valerá o esforço, não vai ser suficiente e fiável e no final o caos continuará a imperar.

A intervenção no espaço público será sempre violenta, dolorosa e impactante no quotidiano dos cidadãos. Para minimizar estes efeitos é prioritário extrair previamente todo o trânsito de atravessamento que se consiga.

Proposta 2: Alta Velocidade e Estação Intermodal em Ferreiros

O acesso à futura ligação de Alta Velocidade(AV) no eixo Porto-Vigo tem de coexistir num mesmo local da atual ferrovia convencional.

Isso pode ser conseguido algures entre Tadim e Ferreiros.

O estudo ancestral da RAVE previa um apeadeiro só para AV algures entre Semelhe e Gondizalves.

Só que a ausência de correspondência direta com os serviços ferroviários pré-existentes, de caráter regional e suburbano, subtrai irremediavelmente o potencial de procura à escala regional. Obrigaria a transbordos múltiplos e ineficiências ao sistema de transporte como um todo.

Na inviabilidade geográfica do canal e estação ferroviária atuais em Maximinos, permitirem o seguimento da nova linha AV em direção ao norte (o desnível e o volume edificado pelo caminho não o possibilitam), a melhor hipótese de compatibilizar a nova linha com a pré-existente é em Ferreiros, o local possível mais próximo do centro de Braga:

Desvio de Traçado AV, Nova Estação Intermodal desnivelada em Ferreiros

Acreditamos que o túnel já anteriormente previsto tenha neste caso de ser deslocado para nascente, talvez incrementando mais os custos da obra, mas esse investimento traduzir-se-á em maior atratividade, com melhor acessibilidade à ferrovia para a cidade e toda a região, gerando um maior retorno socioeconómico num prazo mais curto.

Isto implica ter em Ferreiros uma nova Gare Ferroviária e Intermodal, com acesso a todas as ligações de longo curso nacionais e internacionais, regionais e suburbanas. Assim como as ligações rodoviárias expresso, nacionais, internacionais e interurbanas.

Mas... com isto não se resolve ainda o problema do acesso de interesse regional à Centralidade Este de Braga, onde estão os locais geradores de maior procura (universidade, hospital, centros comerciais BragaParque, etc..).

Então...

Proposta 3: Corredor Arterial Oeste-Este

Novo canal ferroviário, soterrado cut n'cover sob as avenidas que compõe a denominada "Rodovia" diametral entre Ferreiros e Gualtar.

Posicionamento de uma nova Estação Intermodal em Gualtar e de um apeadeiro na intersecção com a Av. da Liberdade, para servir a Centralidade histórica da cidade:

4,8 Km ferrovia soterrada;

1 Apeadeiro Subterrâneo na intersecção com a Av. da Liberdade;

Estação Intermodal no desterro dos Peões, em frente à Universidade;

Intervenção Urbana em todo o canal das avenidas da designada "Rodovia";

Custos a integrar e diluir nos projectos da AV Porto-Vigo e do corredor Minho-Douro

Fica assim estabelecido um atravessamento diametral de toda a cidade, possível em 6 minutos, como se de uma linha de metropolitano pesado se tratasse, com alta capacidade no subsolo sem perturbar e dividir a cidade ao meio.

As Estações Intermodais de Ferreiros e Gualtar, assim como o apeadeiro da Av. da Liberdade em pleno centro da cidade, definem então os nodos principais a partir dos quais se podem ancorar as soluções de mobilidade para os corredores de média capacidade, sejam eles satisfeitos com tram/elétrico ou com BRT/metrobus.

Esta proposta anula o papel dos atuais canal e estação ferroviária em Maximinos. Este espaço canal fica livre para outras soluções de mobilidade urbana que veremos adiante.

Este atravessamento diametral de Braga, não fica reduzido apenas a isso.

É parte integrante de uma visão para o Plano Ferroviário Nacional e Regional, ao estar alinhado com um desejável novo canal ferroviário para Guimarães e Vale do Ave, assim como alinhado com os corredores pré-existentes para Famalicão, Porto, Barcelos e Alto Minho.

Integrando com a nova linha de AV Porto-Vigo. Integrando com a nova Linha de Trás-os-Montes. Integrando com a remodelação da Linha de Leixões e a nova Linha do Vale do Sousa. Integrando com novas concordâncias em Nine, Lousado, Caíde e integrando oportunos ramais para a bicéfala cidade Póvoa de Varzim/Vila do Conde:

O que permite uma disrupção virtuosa em toda a rede ferroviária de interesse nacional e regional no norte do país:

Apresentam-se assim uma multiplicidade de ligações regionais de/para diferentes destinos, atravessando diametralmente Braga, ganhando a cadência e a frequência desejáveis para o sistema:

Além dos atuais destinos no eixo Braga-Famalicao-Porto, a ferrovia em Braga passaria a ter uma multiplicidade de novos destinos diretose frequentes: Guimarães, Barcelos, Viana, Felgueiras, Amarante, Vila Real, Póvoa de Varzim, entre outros. E com acessos a toda a cidade de Braga e não apenas à zona da estação atual confinada a Maximinos e centralidade histórica.

Esta solução é incomparavelmente a mais disruptiva promotora de uma centralidade de Braga no noroeste peninsular. Que para ser melhor apreciada, depende da ilustração do posicionamento do Braga no Plano Ferroviário Nacional com as linhas de Alta Velocidade desejáveis:

A apreciação deste possível plano de ligações de longo curso, revela a potencial acessibilidade a Braga e aos seus locais geradores de procura, em tempos de viagem absolutamente revolucionários. Lisboa, Algarve, Sevilha e Corunha acessíveis em menos de metade dos tempos de viagem atuais!

Proposta 4: Sistema Ligeiro de Braga e Cávado (SLBC)

Da Antecedência Histórica:

Braga dispôs de um transporte urbano sobre carris, entre 1914 e 1963.

De via estreita, alimentado eletricamente por catenária, com material circulante idêntico aos elétricos de Lisboa:

Tinha duas linhas:

Linha 1 entre a Estação de Braga e o Elevador do Bom Jesus, 5,3km, frequências de 10 minutos segundo os relatos, o que seria um incrível padrão de serviço urbano à data.

Linha 2 entre o Largo do Monte dos Arcos e o Parque da Ponte, 2,3km e frequências de 15 minutos.

Está maravilhosamente documentado em: https://youtu.be/zqkeDuG5p3c?si=dOv3VBBcd22v4Kga

Como em quase todo o mundo, este meio de transporte sucumbiu à ascensão dos meios rodoviários. Contudo, a partir do fim do século passado, no mundo desenvolvido este meio de transporte renasceu, modernizado, para dar resposta a uma complexa vida urbana, de forma mais sustentável.

O Ressurgimento do Tram/Elétrico:

Em muitas cidades, além de se instituir como um meio de transporte limpo, eficaz e sustentável, o ressurgimento dos elétricos sobre carris consagrou também um novo urbanismo, que resgatou espaço público de qualidade das trevas das faixas de rodagem e estacionamento infindáveis que alastravam oncologicamente nas cidades.

Visitar cidades Europeias como Vitoria-Gasteiz, Bilbao, Genebra, Berna, Basileia, Freiburg e Ghent, inspiram o exercício de transpor para a realidade de Braga esta solução:

Realce para a utilização de via métrica, promovendo melhor aplicabilidade de curvas apertadas em meios citadinos mais exigentes e capaz de vencer declives até 70‰ de inclinação.

Possibilidade de permeabilizar o leito de via com vegetação nativa, que absorve o ruído e o calor, criando verdadeiros canais verdes na cidade em vez de mais asfalto!

A implementação desta infrastrutura e o material circulante obriga normalmente a um investimento 2,5 vezes superior face ao BRT/metrobus. Só que a manutenção, a durabilidade, a fiabilidade e a sustentabilidade é 4 vezes superior no caso do Tram/Elétrico!

Em simultâneo, menos espaço canal, mais capacidade de passageiros transportados em função do tamanho e área ocupada pelo veículo.

Exemplo de material circulante articulado, de gabarito estreito (2,30m), mais ágil:

Em Basileia, Genebra e Zurique, o espaço canal para via dupla são 5,80m.

Com BRT/Metrobus, o canal duplo requer 7m por norma.

Ter o transporte em via dedicada a passar à porta dos locais que as pessoas mais procuram, numa cidade como Braga, obriga a esta economia de espaço. Em virtude da mesma, há ainda a necessidade de prever certos tramos em via única:

Não há drama nenhum neste ponto. Em Bilbao, Basel e Ghent experimenta-se esta condicionante e cumprindo frequências entre 7 a 12 minutos em cada sentido de circulação, de forma muito satisfatória, fruto de um óptimo planeamento, sinalização e sincronia horária.

A titulo de curiosidade, o exemplo extremo de uso de via única é o metro de Lausanne que consegue oferecer fequências de 6 minutos apesar desta condicionante.

Oportunidade para o BRT/Metrobus:

O sistema BRT/metrobus não tem a agilidade para fluir no centro de Braga, em muitas das ruas que de facto interessa servir. Ficar confinado a canais largos de vias rápidas deixa muito local gerador de procura por servir. Terá ainda assim o seu papel, em corredores com declives mais exigentes e com demanda e frequência moderados.

O Hospital de Braga está numa colina ladeada de vertentes acima de 9% de inclinação, o que torna a solução sobre carris precária. Isto obriga a considerar uma solução sobre pneus.

Numa primeira fase é necessário que a linha que aceda ao Hospital tenha uma correspondência próxima com a ferrovia regional e, que seja estrategicamente o primeiro segmento de uma linha circular a toda a cidade a completar em fases subsequentes.

Apresenta-se de seguida, propostas de implantação da infraestrutura no território, e do plano de serviços a desenvolver, de forma faseada:

1ª Fase "Urbana"

Linha 1: 7,2 km Tram/Elétrico entre Ferreiros e Gualtar

Linha 2: 5,3 km Tram/Eletrico entre Parque de S. João e SC Braga

Linha 3: 4 km BRT/Metrobus entre Minho Center e Hospital

A implantação citadina nesta fase é desafiante pelo concurso do espaço público em avenidas e ruas centrais. Predominantemente em via dupla, no asfalto, paralelo ou via verde com vegetação nativa.

Inspiração:

O maior desafio se implantação será contudo a extensão ao Estádio Municipal desde o centro da cidade. O acesso por Areal e Infias possibilita uma pendente ferroviável, desde que em trincheira ou túnel:

O plano proposto nesta primeira fase, é consequentemente mais visível ao comunicar uma visão dos tempos de viagem, frequências e locais de correspondência na rede:

2ª Fase - "Suburbana"

Extensão Linha 1: 2,6 km Tram/Elétrico entre Estação Velha e Frossos

Extensão Linha 1: 4,5 km Tram/Elétrico entre Gualtar e Este

Extensão Linha 1: 1,6 km Tram/Elétrico entre Gualtar e Bom Jesus

Extensão Linha 1: 4 km Tram/Elétrico entre Ferreiros e Celeirós

Extensão Linha 2: 1,9 km Tram/Elétrico entre SC Braga e Nova Arcada

Extensão Linha 2: 2,7 km Tram/Eletrico entre Parque de S. João e Nogueira

Fecho Linha 3: 8,7 km BRT/Metrobus entre Hospital e Estação Velha e Minho Center

Uma implantação ainda com caráter urbano, mas ramificando as linhas na periferia. Estas linhas periféricas já com tramos em via única.

Destaque para o fecho da linha de BRT/Metrobus, configurando uma linha circular, bidirecional que complementa todo o sistema assente no atravessamento diametral ferroviário pesado e ligeiro nos vários corredores.

Destaque para o aumento de frequências nos troncos comuns, no centro urbano da cidade, que se diluem nos ramos suburbanos.

3ª Fase - "Extensão Regional Tram-Train"

Extensão Linha 1: 5,1 km Tram/Elétrico entre Frossos e Vila de Prado

Extensão Linha 1: 12,8 km Tram/Elétrico entre Este e Póvoa de Lanhoso

Extensão Linha 2: 8,7 km Tram/Elétrico entre Nova Arcada e Vila Verde

Extensão Linha 2: 7,9 km Tram/Eletrico entre Ponte do Bico e Amares

Nesta última fase, a implantação das vias assume um carácter de ferrovia ligeira balastrada, com troços mais rápidos e estações mais espaçadas:

Plano Final do Sistema Ligeiro de Braga e Cávado articulado com a Rede Ferroviária de Interesse Nacional e Regional:

Nesta última fase, a rede permite múltiplas ligações. De forma simplista podia-se esperar a apresentação dos prolongamentos naturais das linhas e1 e e2 que já constavam nas proposta das duas primeiras fases. Contudo, para ilustrar a versatilidade do sistema, fica a visão de uma rede de serviços múltiplos, que coordenadamente oferecem altas frequências nos troncos centrais do sistema, mas que têm combinações de origens e destinos variadas:

IV:Conclusão:

Em Portugal, a mobilidade está catastroficamente centrada no automóvel. Em Braga e toda a região, essa realidade é espelhada de forma cabal.

70% da população desloca-se prevalentemente de automóvel. Estamos a falar de centenas de milhar de deslocações diárias.

Como se pode mudar isto? Com que soluções? Com que projetos?

Ao tamanho do problema tem de corresponder a dimensão da solução.

Não se curam cancros com aspirinas e paracetamol. Como tal, a almejada transferência modal que todos os estudos e PMUS prévios propõe, precisa de soluções cirúrgicas e tratamentos de choque violentos.

No caso de Braga, essas soluções cirúrgicas, quimioX e rádioX são ferrovia pesada no centro da cidade, complementada por sistemas ligeiros de tram/elétricos que façam fluir as populações com um nível de acessibilidade, rapidez, fiabilidade, frequência e conforto que rebata o mais possível as vantagens do veículo automóvel, que por agora vigoram.

A anunciada aposta no BRT não passa de uma sobredosagem de aspirina ou paracetamol dos atuais TUB.

Apresentamos aqui uma visão aparentemente ambiciosa, só porque os padrões de exigência e disponibilidade política em Portugal estão muito baixos em matéria de sistemas de transportes, principalmente fora das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto.

Na realidade, estamos perante um conjunto de soluções ainda possíveis e realizáveis, que só dependem de... vontade política. São apresentadas soluções que estão antes de qualquer rótulo de utopia, a arma principal dos detratores, que querem que as coisas se mantenham como estão, ou que mudem poucochinho.

E então os custos? Sempre arremessados pelo centralismo como obstáculo intransponivel... Dependemos de todos os estudos que faltam fazer acerca destas soluções concretas.

Temos contudo acesso a estimativas de custos por Km, de aquisição e manutenção de material circulante, de efeitos da existência de tuneis ou de obras de arte, de efeitos de reabilitação urbana de ruas e avenidas.

Podemos então pré-estimar o atravessamento ferroviário de Braga nos 300M€, que devem ser diluídos nos projectos da Linha de AV Porto-Vigo e do corredor Minho-Trás-os-Montes e Alto Douro.

Já o Sistema Ligeiro de Braga e Cávado, com os seus 64 km de ferrovia ligeira e 13 Km de canal BRT/metrobus, com a heterogeneidade de implantação apresentada, pode atingir preliminarmente 1000 M€.

Que... diluídos ao longo dos 15/16 anos que demoraria a implantar todo o plano e, com virtuosos impactos na economia, ambiente e saúde da população, se pagariam a si próprios.

Atravessar Braga em 6 minutos, com acesso aos principais locais geradores de procura regional.

Integrar Vila Verde, Amares e Póvoa de Lanhoso no Sistema de Transportes de Braga.

Resolver definitivamente a centralidade de Braga nos corredores Atlântico e Minho-Trás-os-Montes e Alto Douro.

Os objetivos, o potencial e a magnitude deste plano, banaliza os M€ que o mesmo demanda, ainda mais numa região que produz muito mais do que aquilo que recebe do país.

V. Ilustrações da Implantação do Plano no Território:

Perspectiva e vista em secção da Gare Intermodal Oeste:

Destaque para a gare subterrânea da linha de Alta Velocidade Porto-Vigo, perpendicular às vias à superfície.

Perpectiva e vista em secção da Gare Intermodal Este, no atual terreno dos Peões, à margem do Campus de Gualtar da Univeridade do Minho:

Além da perspectiva gráfica das propostas, estas áreas de implementação são oportunidades imobiliárias de valorização do território. Comércio, serviços, restauração, hotelaria, edificados nestas áreas de acesso ao transporte é revolucionário.

Secção do Apeadeiro subterrâneo da Av. da Liberdade, em pleno centro de Braga, sob a Av. João XXI:

Secção da ferrovia diametral soterrada sob a Av. Imaculada Conceição:

Secção do canal ferroviário entre Ferreiros e a estação atual, transformado em canal do SLBC e ciclovia:

Secção da estação atual, transformada em estação do SLBC, com correspondências entre as linhas de Tram/Elétrico e a Linha Circular do BRT/Metrobus:

Algumas secções de ruas e avenidas atravessadas pelas linhas de Tram/Elétrico no centro da cidade: