A Ferrovia no Minho. O Regresso da Concordância de Nine?

A ferrovia chegou há 150 anos ao território coincidente com a província histórica do Minho.

Em 1875: inaugurou-se o troço inicial entre Porto‑Campanhã e Nine, em conjunto com o Ramal de Braga.

Nos anos seguintes, a Linha do Minho foi sendo prolongada:

Em 1877 até a Barcelos;

Em 1878 até Caminha;

Em 1882 conexão final até Valença.

6 de agosto de 1882 é, portanto, a data em que a Linha do Minho ficou concluída até Valença, perfazendo o percurso completo entre Porto e a fronteira .

Atualmente a infraestrutura está toda electrificada. 

Mas há ainda alguma heterogeneidade.

O ramal de Braga tem comunicações e segurança eletrónica, enquanto a Linha do Minho entre Nine e Valença está ainda em padrões de comunicação e segurança do século XX.

Isto apesar de ter sido objecto de obras no final da década passada.

Obras essas que deixaram os cais das estações e apeadeiros sem comprimento para receber comboios com mais de 3 carruagens.

A falta de vontade política de apostar na ferrovia tem aqui mais uma prova.

Nos gabinetes de Lisboa decidiram que três carruagens por comboio era suficiente. Já aqui no Minho os comboios seguem lotados, com demanda para o emprego de mais carruagens nos Interregionais, só que as mesmas ficariam fora da gare, criando riscos aos passageiros, tal como acontece no Intercidades de/para Valença que tem metade da composição fora das plataformas para a entrada/saída de passageiros.

Nos gabinetes de Lisboa também decidiram que os tempos de viagem não precisavam ser melhorados. Deixar a ferrovia com tempos de viagem iguais ou mais dilatados que o transporte rodoviário é um contracenso natural. O comboio tem tudo para ser mais rápido, fiável e seguro.

A infraestrutura é mais cara, por isso, faz todo o sentido potenciá-la o mais possível e tentar tirar da mesma a máxima rentabilidade.

Em Portugal, a prática que vigora é subdesenvolver a ferrovia, deixá-la estagnada em padrões que não ofendam os interesses da rodovia. Isto nos casos em que não se consegue encerrar as linhas.

A oferta de serviços de passageiros na Linha do Minho e Ramal de Braga:

A heterogeneidade da infraestrutura também se reflete na operação comercial.

O eixo Porto-Braga tem diariamente uma oferta de cerca de 26 suburbanos e 6 comboios de Longo Curso, estendidos de/até Lisboa, por sentido.

A frequência da oferta não é má, estando no limiar dos dois serviços por hora e por sentido. O problema maior é a natureza do serviço suburbano efetuar demasiadas paragens, penalizando o tempo de viagem ponta a ponta, tirando competitividade.

Já o eixo Porto-Viana do Castelo-Valença tem diariamente uma oferta de 6 ligações diretas Regionais/Interregionais, 2 Internacionais Celta e 1 Intercidades, o que perfaz 9 ligações diretas diárias por sentido.

Além da melhor infraestrutura, é natural que Braga polarize mais ligações diárias, pois é claramente a cidade mais populosa da região e com os maiores polos de interesse regional do Minho.

Ainda assim, há um mercado de deslocações no eixo Porto -Viana do Castelo - Valença que está a ser negligenciado pela ferrovia.

Nunca houve tantos autocarros diários entre Viana do Castelo e o Porto:

Se somarmos as dezenas de milhar de circulações automóveis diárias na A28, podemos ter a certeza que faltam comboios na Linha do Minho.

Normalmente os comboios Interregionais na Linha do Minho são compostos por 3 carruagens Arco rebocadas por uma locomotiva.

Os cerca de 200 lugares sentados na composição circulam frequentemente lotados e com muitos passageiros em pé.

Há um mercado tremendo para servir com comboios.

Só que... Faltam comboios... E a infraestrutura tem limites.

É um problema nacional, com décadas. Deixou de existir uma renovação constante do parque de material circulante. Os comboios mais jovens da frota da CP já têm mais de 20 anos. Alugamos ou compramos material circulante usado a Espanha para conseguir manter um oferta mínima em muitas linhas da Rede.

Quanto à infraestrutura, o aumento de capacidade e das frequências no Minho depende sobretudo da quadruplicação da linha entre Contumil e Ermesinde.

Uma nota interessante do Plano Ferroviário Nacional, é a recuperação de uma Concordância entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga em Nine.

Com o objectivo de estender os regionais do Minho até Braga:

O princípio da proposta é fantástico.

A interconectividade ferroviária entre o Alto Minho e Braga é francamente ineficiente. Aliás, até dentro da CIM do Cávado é má a conectividade entre Barcelos e Braga.

Para melhor se perceber, vamo-nos centrar nas deslocações entre Viana e Braga.

Não há ligações ferroviárias diretas entre estas duas cidades.

Há sempre a necessidade de um transbordo em Nine.

Como na operação ferroviária portuguesa não há uma prática de horários cadênciados, as correspondências ferroviárias para troca de comboio variam muito e são pouco fiáveis:

Atualmente, pesquisando nos horários da CP,  há 15 "ligações" por sentido diariamente entre Braga e Viana.

Ligações que fazem corresponder entre si Urbanos, Intercidades, Alfas, Regionais e Interregionais e até o Celta. O que torna muito heterogéneas as características de viagem e o seu custo.

O tempo de viagem pode variar entre os 60 minutos e as duas horas e dez. Os tempos de espera em Nine podem ir dos 5 aos 54 minutos.

Esta oferta muito dificilmente pode competir com isto:

De automóvel é uma deslocação que pode demorar entre 40 minutos a 1hora e 5.

Para rebater isto, a ideia de estender os Regionais do Minho até Braga é fundamental. Contudo, isoladamente esta extensão não garante o sucesso.

É preciso associar este novo serviço a horários cadênciados e a um tempo de viagem na casa dos 50 minutos para conseguir ser uma solução de mobilidade a sério na região, competitiva com a rodovia, como resposta às necessidades de mobilidade transversais do Minho, desde o Vale do Minho até ao Vale do Cávado.

A intervenção infraestrutural necessária é a recuperação de um bypass entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga.

Às voltas com esta questão, procuramos esboçar soluções, como e por onde se pode realizar este bypass. Será possível reconstruir a antiga concordância ainda em Nine?

Ou é necessário procurar alternativas mais a norte, compatíveis com o objectivo e com as linhas previamente estabelecidas?

1. A reconstrução da Concordância Ancestral de Nine não é tão fácil de realizar. O canal da concordância ancestral foi inviabilizado com a reforma do Ramal de Braga no início do século:

É tecnicamente difícil associar a curva ao cruzamento da via dupla do ramal de Braga, que desde 2003 se projecta para Braga num raio de curvatura mais aberto.

É igualmente difíci executar um cruzamento desnivelado, pois há pouco espaço para rampas aquém e além do cruzamento com o ramal de Braga.

2. Solução Concordância Nova a norte de Nine

Umas centenas de metros a norte da estação de Nine, o primeiro arco ferroviável entre os canais da Linha do Minho e do Ramal de Braga:

Esta hipótese na área de influência da estação de Nine, é remotamente possível. O canal de 600 metros de extensão conflitua com edificado e acessos rodoviários que entretanto se desenvolveram naquela àrea.

3. Nova Linha entre Braga e Barcelos por Martim?

Nos antípodas das soluções de concordância em Nine, surge a hipótese de uma nova Linha entre Braga e Barcelos, através do canal da EN103.

É uma solução que encurtaria a distância e o tempo de viagem entre as duas cidades:

Mas são 14 quilómetros de nova infraestrutura, num canal bastante edificado, o que expõe o projecto a uma brutalidade de expropriações e demolições.

A amarração da nova linha no Ramal de Braga, na área de Maximinos/Ferreiros seria bastante desafiadora para coexistir com as vias rodoviárias que saturam aquele espaço.

4. Bypass Arentim - Rio Côvo

No meio termo está muitas vezes a virtude.

Os traçados da Linha do Minho e do Ramal de Braga aproximam-se mutuamente a partir de Barcelos e Braga respectivamente, até aos lugares de Rio Côvo e Arentim. A seguir a estes pontos os traçados vergam dirigidos mais a sul, deixando de encurtar a distância entre as duas cidades e começando esta a aumentar.

É portanto entre Arentim e Rio Côvo que consegue o canal mais curto entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga, que simultaneamente aproxima as duas cidades de Barcelos e Braga.

Nem mais a norte nem mais a sul, é mesmo entre Arentim e Rio Côvo.

Estudando a orografia com critérios ferroviáveis, desenvolve-se um traçado que minimiza os conflitos de expropriações e demolições. A moeda de troca é que necessitará de mais aterros, taludes e possivelmente um túnel, o que encarece o processo construtivo.

Ainda assim, tem um terço da extensão da hipótese anterior. No final de contas, há de ser mais barata, mais rápida de executar e menos conflituosa com o território atravessado.

Promove uma distância de 20,5 quilómetros entre Barcelos e Braga, e um tempo de viagem estimado de 14 minutos sem paragens intermédias. 22 minutos se estas existirem. São apenas mais 3,5 quilómetros de extensão do que a hipótese anterior. E concorre também para dar frequência aos apeadeiros do Ramal de Braga.

O desenho da solução infraestrutural tem sempre associada uma visão de serviço a ser prestado.

Com o Bypass Arentim - Rio Côvo, estamos a criar condições para um novo mapa de serviços ferroviários no Minho:

Dependendo de um aumento da capacidade da Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde, e de uma maior frota de material circulante disponível, a resposta mínima exigível para acorrer à demanda de mobilidade nesta região será:

• 1 Comboio Regional Expresso (herdeiro dos atuais Interregionais) a cada hora e por sentido entre Viana do Castelo e o Porto. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas. Esta solução coloca Barcelos com frequência de 1 hora e a 40 minutos do Porto, o que dispensa a ideia de criar mais um serviço Urbano na Linha do Minho até Barcelos. Essa ideia apenas serve para segurar mais um bocado a Linha do Minho com serviços a parar nos apeadeiros menos procurados da Linha.

• 1 Comboio Regional e 1 Comboio Urbano a cada hora e por sentido entre Braga e o Porto. O objectivo é ter mais viagens rápidas entre as duas cidades, parando apenas nas estações de maior fluxo. No panorama atual, prevalecem serviços urbanos que param em praticamente todos os apeadeiros, sabotando o potencial de mobilidade regional do comboio, com perda de competitividade face a outros modos.

• 1 Comboio Regional a cada hora entre Braga e Viana do Castelo. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas.

Na nossa visão, a forma como os serviços ferroviários estão segmentados na Região Norte não está correcta.

Os Suburbanos do Porto estão segregados de uma forma que se sobrepõem aos serviços Regionais e Interregionais. Isto penaliza bastante a competência e tempos de viagem de/para Braga, Guimarães, Marco de Canaveses e Aveiro. Geram transbordos em Nine, Marco de Canaveses e Aveiros, que secundarizam ligações regionais para Viana, Régua e Coimbra por exemplo.

Isto parte a rede, desperdiça o potencial da ferrovia nas viagens de média distância. Parece mesmo sabotagem em favor da Camionagem.

Por isso, defendemos um Sistema Ferroviário de Interesse Regional planeado como um todo em cada região.

Em que os Urbanos, Regionais e Regionais Expresso se diferenciam pelo tipo de serviço, pelas paragens que efectuam e pelo alcance geográfico que cada um serve.

Mas coexistindo nos mesmos eixos.

No Eixo Braga Porto, por exemplo, devem coexistir Urbanos e Regionais. O público saberá qual convém apanhar: para a viagem de proximidade a localidades mais pequenas tem o Urbano; Para a viagem mais rápida na média distância procura o Regional.

Em suma, não faltam problemas e limitações na ferrovia em Portugal.

A Região Norte, especialmente no Minho, tem um incrível mercado de mobilidade e transportes para a ferrovia servir.

Há um território de quase um milhão de pessoas, desintegrado, desconectado, que com algumas ligeiras intervenções na infraestrutura se pode transformar!

Nova Linha Guimarães-Braga

Se sobrepusermos ao mapa da Rede Ferroviária os corredores de mobilidade regional relativos a Guimarães, percebemos duas necessidades eminentes:

• Reforma da Linha de Guimarães
• Aumento de capacidade e diminuição de tempos de viagem para responder aos corredores Sudoeste e Oeste
• Nova Linha para ligar Guimarães a Braga
• Integrada num corredor transversal do Minho, melhorando a interconectividade de Guimarães com o Minho e Galiza até.

O comboio é a solução adequada para responder às necessidades de mobilidade regional no Corredor Noroeste, em que são estimadas atualmente 33 mil viagens diárias. É um modo diferenciado em:

• Capacidade
• Velocidade
• Tempo de viagem

E não há outro sistema ou modo capaz de competir nestes atributos, para tirar automóveis das estradas, num corredor tão longo.

E… tem de facto escala regional que não é possível com outros modos, nomeadamente o Metro Ligeiro de Superfície/Tramway, muito mentos o BRT/Metrobus

Uma nova Linha Guimarães-Braga não é só do interesse local destas duas cidades. É um projecto de interesse regional!

É a aresta que falta para fechar uma malha ferroviária com as linhas pré-existentes:

• Linha do Minho
• Ramal de Braga
• Linha de Guimarães

E configura todo um Corredor Transversal do Minho, de Valença a Guimarães, para interceptar a futura Linha AV Porto-Vigo em Braga.

Permite uma ligação direta entre o Vale do Ave e o Vale do Cávado.

Permite uma ligação em laço Porto-Guimarães-Braga-Porto, o qual passaria a ser um dos serviços ferroviário Regional/Suburbano com mais população agregada em Portugal (>1M pessoas no corredor)

Infelizmente...

A reboque do argumento que invoca o menor custo da solução BRT/Metrobus, em que foi apresentado com um custo por Km muito inferior à hipótese ferroviária (quando esta nunca foi sequer seriamente estudada), estamos hoje a esbarrar de frente em valores superiores a 300M€, numa solução apelidada de “moderna” pelos seus promotores, mas que é incapaz de rebater o tempo do automóvel e até do autocarro banal que segue pela A11, nos dias de hoje.

“Mas estamos a fazer um transporte que vai servir as pessoas à porta dos seus trabalhos e suas casas”

Francamente Não! Para fazer isso não é preciso misturar a ligação à futura Estação de Alta Velocidade na equação. Estão só a confundir mobilidade regional com mobilidade urbana, e com isso não vão satisfazer em condições nem uma coisa nem outra.

A ligação entre Braga e Guimarães está a ser corrompida porque quem a debateu e decide também nunca quis entender que a mesma é muito mais do que isso. É uma ligação transversal a toda a região, dentro de uma rede ferroviária previamente existente.

Em Portugal há muito que o ordenamento do território é deficiente e, em matéria de transportes, por vezes as melhores soluções são deitadas abaixo por outros interesses, que vestem rapidamente uma pele académica que diz que os custos são demasiados e os estudos de procura não suportam.

Ignoram-se cenários de procura induzida, ignoram-se escalas operacionais a nível regional que já poderiam justificar os alegados custos mais elevados. E este caso de Guimarães-Braga é talvez o maior exemplo disto a nível nacional.

Uma ligação ferroviária, além de satisfazer a procura estudada no corredor, seria também capaz de induzir muita nova procura em toda a região, desde Valença ao Porto, entre os vales do Lima, Cávado e Ave, o que o BRT/Metrobus não conseguirá, uma vez que será um sistema secundário, com rupturas de carga e perda de atratividade associada.

Nova Linha Guimarães - Braga

Via convencional de 22 Km de Extensão

Túnel de 4 Km sob a Falperra 6 Estações e Apeadeiros    

Atravessamento Diametral de Braga 12 minutos em ligação direta

Entroncamento numa Nova Estação Intermodal de Braga Oeste

Interface com a Linha AV Porto-Vigo

Potencial Suburbano no Corredor Noroeste de Guimarães:

Silvares, Ponte, Taipas e Longos em 12 minutos

 

Potencial nas Ligações de Longo Curso:

Estender os futuros Comboios de Alta Velocidade de Braga até Guimarães com várias frequências

Em menos tempo do que pela ancestral Linha de Guimarães, mesmo que seja reformada.

Ligação ao Aeroporto frequente e em apenas 36 minutos

No fim, o tempo de viagem é que conta, não são os quilómetros percorridos

Potencial nas Ligações Regionais:

Extensão dos Regionais do Minho até Guimarães, em vez de se quedarem em Nine como atualmente.

Fusão dos serviços Suburbanos de Braga e Guimarães em apenas um serviço em laço.

Multiplicação de origens/destinos na mesma ligação.

Fica bem ilustrado o que significará para Guimarães se continuar a ignorar as debilidades da sua conectividade ferroviária.

Assim como o tremendo contraste com o que a Reforma Ferroviária proposta pode fazer para resgatar Guimarães da interioridade a que está a ser condenada:

Uma Renovação da atual Linha de Guimarães e uma Nova Linha Guimarães-Braga, conjugadas com as outras intervenções previstas na Rede Ferroviária Nacional, podem colocar Guimarães com uma conectividade regional equivalente às outras cidades da região.

Promovendo uma diversidade de ligações diretas e uma multiplicação de origens e destinos para aceder/partir diretamente a/de Guimarães, aumentando a utilidade e atratividade do comboio para a população ter alternativa ao uso do automóvel nas deslocações regionais.

Algo que só é possivel com ferrovia e simplesmente não será possível com Metros Ligeiros e BRT/Metrobus.  Estes sistemas diferentes na mobilidade regional, geram rupturas de carga e ineficiências de escala, obrigam a criação de novas organizações e conselhos de administração, só para dar teta a políticos em fim de mandatos.

Linha do Vale do Sousa

A Linha do Vale do Sousa, atualmente em projecto, é uma nova linha com vista à expansão da rede ferroviária de interesse regional, para servir a subregião do Vale do Sousa, entre Valongo e Felgueiras, passando por Paços de Ferreira e Lousada.

Estamos a falar dum corredor de 80 mil habitantes na área de influência direta do canal ferroviário, numa subregião com mais 200 mil ao todo.

O Vale do Sousa confirma o carácter Multipolitano da Região Norte. Várias cidades e vilas dispersas, com média ou baixa densidade populacional.

Ainda assim, é uma área de intensa actividade económica e relações importantes com o Grande Porto Metropolitano e também com o Vale do Ave.

Mas em termos de vias de comunicação, o Vale do Sousa está desde sempre isolado da rede ferroviária nacional, numa faixa do território intermédia entre as Linhas do Douro e de Guimarães. Como tal, a rodovia e o uso do automóvel particular é avassalador neste território, quer para responder às necessidades urbanas, mas também para as necessidades regionais/interurbanas de deslocação.

Desde os primeiros estudos, até à atualidade, temos hoje uma perspectiva mais próxima do traçado, da localização das futuras estações e apeadeiros, e da tipologia da infraestrutura.

Uma via única eletrificada ao longo de 37 Km, com alguns sectores duplicados, para patamares de velocidade até 140km/h, capazes de colocar Felgueiras a cerca de 50 minutos de Campanhã e com frequências até dois comboios por hora e por sentido. O que é muito razoável, racional e suficiente para competir com a rodovia e oferecer às populações soluções alternativas e atrativas.

Numa perspectiva mais crítica, observam-se alguns pontos que merecem atenção.

A solução proposta para inserir a nova Linha do Vale do Sousa na Linha do Douro é questionável.

Ao contornar S.Martinho do Campo por este e sul, a nova linha penalizará em distância e tempo de viagem, sem aparente vantagem na orografia.

Parece mais oportuna a inserção entre os atuais apeadeiros de Suzão e Valongo, procurando depois o canal paralelo à A4.

Esta solução retira aproximadamente 5 minutos de viagem em relação à primeira alternativa, o que não é de negligenciar quando se compete com autoestradas paralelas.

A maior exigência desta alternativa é o reposicionamento de uma nova estação em Valongo, mais central, que substitua a anterior, assim como o apeadeiro de Suzão, por se encontrar equidistante e apenas a algumas centenas de metros de ambas:

Haveria a necessidade de uma maior área de implantação para acomodar 4 vias e a interface com a Linha Douro. Assim como um novo centro de camionagem para optimizar as correspondências com o transporte rodoviário.

Podia ser uma oportunidade para a reabilitação e valorização urbana de uma zona central da cidade de Valongo.

Os desafios da nova Linha do Vale do Sousa, estão também a montante e a jusante da mesma.

A jusante:

Em termos de operação, a capacidade operacional da Linha do Vale do Sousa dependerá da quadruplicação da Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde.

Atualmente esse trecho da Linha do Minho, com duas vias apenas, já está espremido com as circulacões de longo curso, mercadorias, regionais e suburbanos do Minho, Douro, Braga, Guimarães e Marco.

Alternativamente, a Linha de Leixões poderia entrar nesta equação. Apesar da Linha de Leixões fazer um arco à volta do Porto e interceptar várias linhas do Metro do Porto até ao seu término em Matosinhos, continua a ser negligenciado o seu uso para serviços de passageiros. O serviço que se perspectiva arrancar para o próximo ano, será um serviço mínimo, sem condições para atrair as populações que procuram as áreas atravessadas.

Uma duplicação da Linha de Leixões e da Concordância de S.Gemil podia configurar um arco ferroviário distribuidor para aceder ao centro do Porto, com os rebatimentos do Metro no S.João, Araújo, Esposade e Senhor de Matosinhos. Com acesso aos pólos universitários de Asprela, e áreas industriais de Leça do Balio. Já para não falar de uma ligação ao Aeroporto que está a 2 Km da Linha de Leixões. A falta de diligência dos sucessivos governos para resolver uma ligação tão mínima mas com tanto potencial impacto económico na região, é cadastro nos ministros da tutela.

Vários serviços Suburbanos de Braga, Guimarães, Penafiel e Marco poderiam ser encaminhados pela Linha de Leixões se esta tivesse condições, aliviando a pressão sobre a Linha do Minho entre Campanhã e Ermesinde.

A montante:

A Linha do Vale do Sousa passará por Lousada e terminará em Felgueiras.

Nestes dois locais, o traçado está muito próximo da Linha do Douro e da Linha de Guimarães respectivamente:

É avisado considerar na construção da Linha do Vale do Sousa, a reserva de espaço canal para uma posterior extensão de Felgueiras a Vizela, com entroncamento na Linha de Guimarães.

Nos estudos de procura da Linha do Vale do Sousa, é saliente que as relações pendulares quotidianas de Felgueiras com Guimarães e Vizela são tão ou mais volumosas do que com o Grande Porto. E isto não é de negligenciar.

Já a proximidade da futura Linha do Vale do Sousa com a Linha do Douro entre Lousada e Caíde, avisa a reserva de canal para unir ambas através de um bypass.

Estes pequenos troços associados à nova Linha do Vale do Sousa têm muitas potencialidades:

• Consolidam efectivamente uma rede ferroviária, com "nós" entre linhas transversais, em vez de deixar prevalecer a menor procura por um tronco com caules;

• Permitem melhores relações de transporte entre os 3 corredores das Linhas do Douro, Vale do Sousa e de Guimarães;

• Aumentam a capacidade da Linha do Douro e de uma nova Linha para Trás-os-Montes;

• Criam redundâncias e percursos alternativos em caso de incidentes em algum ponto da rede;

• Tornam possível o Arco Ferroviário do Minho-Douro, se associados a um novo troço entre Braga e Guimarães e a reposição da Concordância de Nine.

Estamos a falar de apenas 18 Km de nova ferrovia, além da já prevista Linha do Vale do Sousa, para todas estas virtudes enumeradas.

Interligar diretamente o Vale do Sousa com o Vale do Ave e o Minho. Também com o Douro e Trás-os-Montes no cenário de uma Nova Linha de Trás-os-Montes.

O resgate da Póvoa de Varzim e de Vila do Conde para a Rede Ferroviária Nacional. Uma visão alternativa.

A bicéfala cidade de Póvoa de Varzim e Vila do Conde, com os seus cerca de 80 mil habitantes na malha urbana única e consolidada que a configura, é o terceiro maior pólo urbano na Região Norte do país, apenas atrás do Grande Porto e de Braga.

É discutível que faça parte da Área Metropolitana do Porto. A divisão administrativa do território tem muitos enviesamentos de ordem política, lobbysmo e caciquismo. 

A verdadeira Área Metropolitana do Porto, se obedecermos unicamente a critérios demográficos e áreas continuamente urbanizadas, está confinada aos municípios do Porto, Matosinhos, e partes de VNGaia, Maia, Gondomar e Valongo. É todo um tema para se aprofundar noutros fóruns.

O resto da Região Norte Litoral, que não a Área Metropolitana do Porto, é sim Multipolitana, pulverizada de várias cidades e vilas mas separadas por espaços intersticiais de solo agrícola e florestal.

Em termos de mobilidade e transportes, o desgraçado enviesamento de incorporar a Póvoa de Varzim e Vila do Conde na AMP, teve consequências quando se decidiu substituir a antiga Linha da Póvoa pela Linha B do Metro do Porto.

A integração da ligação à Póvoa e Vila do Conde na rede do Metro do Porto, mais não foi que uma tentativa de sequestrar os ancestrais utilizadores do comboio neste corredor para o nóvel sistema metropolitano que se implantou no início deste século.

Nos anos 90, não houve a clarividência de integrar a Linha da Póvoa na rede ferroviária de suburbanos do Grande Porto, como sucedeu com a conversão da Linha de Guimarães.

Era tão simples e tão óbvio, entroncar uma renovada/rebitolada Linha da Póvoa na Linha de Leixões, e assim criar um eixo suburbano/regional que atravessasse o Aeroporto, a zona industrial de Leça do Balio, a área de influência do Hospital de S. João e polos universitários de Asprela até Campanhã e Ermesinde. Tinhamos desde o início do século toda a região conectada a estes polos geradores de procura à escola regional, o que em 2024 não passa de uma miragem.

A polivalência e versatilidade do sistema de Metro do Porto é virtuosa na forma como explora o subsolo das áreas mais densas e centrais da área metropolitana, e se aligeira à superfície pelos corredores periféricos.

Só que exageraram nessa polivalência/versatilidade ao invadirem corredores de interesse regional/interurbano como é o caso da Linha da Póvoa. 

Na prática, com a integração no Metro do Porto, os tempos de viagem entre a Póvoa/Vila do Conde e o Porto não diminuíram substancialmente face às antigas automotoras a diesel. O tempo de viagem nunca conseguiu competir com os tempos da rodovia, e também por isso, nunca circularam tantos automóveis na A28 como agora.

As novas estações e o aumento de frequências foram benéficas e respondem satisfatoriamente às necessidades de mobilidade mais curtas ao longo do corredor. Mas os 45 a 55 minutos para percorrer 30 Km, num sistema que transmite bastante o ruído e as vibrações da circulação ao passageiro, obriga a questionar a má solução para as necessidades de mobilidade regional/interurbana.

E ainda levantar outras questões...

A bicéfala cidade Póvoa/Vila do Conde não se relaciona exclusivamente com a AMP. Há relações quotidianas e também sazonais muito fortes com o Vale do Ave e o Vale do Cávado.

Numa região que se define como Multipolitana, há a necessidade de estabelecer múltiplas ligações em rede entre os vários pólos.

Isto já aconteceu quando a linha da Póvoa tinha um ramal até Famalicão, o que assegurava uma conectividade com a Linha do Minho e Linha de Guimarães.

Só que esse ramal de via estreita, como todos os outros no país, foi deixado apodrecer ao longo de décadas até ser encerrado em 1995. Era o advento da camionagem, das autoestradas e vias rápidas. A cada acidente ou degradação da via férrea reduzia-se a velocidade e as frequências até o comboio deixar de ser atrativo e competitivo.

Com a nova Nova Linha Porto-Vigo, cujo traçado passará alguns quilómetros a nascente da Póvoa/Vila do Conde, é do interesse do planeamento do território, estudar a possibilidade de resgatar o terceiro maior pólo urbano da Região Norte para a Rede Ferroviária Nacional e Regional:

Isto será possível com um novo ramal ferroviário, entroncando na nova Linha Porto-Vigo.

Estimam-se 12 km, via única. Dois sectores. Nos 7 km entre a LAV e Árvore o terreno é desobstruído. O maior desafio estará no sector de 5 km entre Árvore e Póvoa de Varzim, em que será preciso ocupar o canal que hoje é ocupado pela linha vermelha do Metro do Porto.

Nesta visão, a Linha do Metro deveria ser simultaneamente desviada para atravessar os centros das cidades de Vila do Conde e Póvoa de Varzim.

Isto liberta o canal ancestral da Linha da Póvoa, de traçado muito linear e objetivo, para voltar a ter a ferrovia pesada.

E seria também a oportunidade de fazer o metro atravessar áreas mais centrais e mais procuradas ao longo do aglomerado urbano.

Carris a atravessar as ruas entre Póvoa de Varzim e Vila do Conde?

Não é novidade. Já existiu uma linha de carros americanos, primeiro de tração animal e no seu fim de tração mecânica , entre 1874 e 1934.

Está aqui documentado.

Num traçado que atravesse diametralmente as cidades da Póvoa e Vila do Conde, entre Aver-o-Mar e Santa Clara. Com dois interfaces com a linha ferroviária de interesse regional. Que atravesse as áreas mais habitadas e onde se situam os serviços públicos, comércio e áreas de lazer.

Fazendo uso da tal polivalência do Metro do Porto, com a sua versão tramway como acontece no centro de Matosinhos.

Que serviços podem surgir com o resgate ferroviário da bicéfala cidade Póvoa de Varzim/Vila do Conde?

Na Rede Ferroviária de Interesse Nacional, é óbvio o prolongamento de alguns Intercidades/Interregionais de/para o centro e sul do país, que em vez de começarem/terminarem em Campanhã, passem a atravessar o Aeroporto Sá Carneiro para começar/terminar na futura estação Intermodal da Póvoa de Varzim.

Na Rede Ferroviária de Interesse Regional, é determinante:

• Uma ligação que atravesse diametralmente a Área Metropolitana do Porto, que se estenda até Ovar ou por uma nova Linha de Stª Maria a sul de Gaia.

• Ligação regional aos Vales do Ave e do Cávado.

Aeroporto a 15 minutos, Hospital de S.João a 26 e Campanhã a 32.

Braga a 38 minutos e Guimarães a 58.

Além do novo Ramal ferroviário da Póvoa, para ligar a Póvoa e Vila do Conde ao Vale do Ave e ao Cávado, há duas mais duas intervenções necessárias:

• Uma concordância ao sul de Nine (2,3 Km)

• Restauração da concordância de Lousado (0,8 Km)

Ao todo, para resgatar a Póvoa e Vila do Conde para a rede ferroviária, são necessários apenas 15,3 Km de nova infraestrutura ferroviária, de padrões convencionais e simples, agregados à nova Linha Porto-Vigo.

E há capacidade para comboios regionais andarem na nova Linha Porto-Vigo?

A partir do momento em que a linha existe, ela é feita para passarem comboios. O tráfego entre Porto, Braga e Vigo não vai esgotar a capacidade da via. Estamos a falar de quantos comboios por hora? Provavelmente nem sequer um por hora.

Então, haverá canais horários de sobra para ocupar com outras circulações. E será um desperdício de infraestrutura não o fazer.

Apenas 15,3 Kms podem conectar e criar relações entre territórios vizinhos, que se procuram todos os dias, territórios que atravessados somam várias centenas de milhar de habitantes e das áreas mais industrializadas do país.

Quão pequenos e miseráveis queremos ser, ao continuar a ignorar coisas tao pequenas como reabrir concordâncias e e criar ramais de última milha?

Veja-se as décadas de atraso para ligar os aeroportos à rede ferroviária. VC eja-se o desaproveitamento da Linha de Leixões que tem um potencial obsceno e continua a ser menosprezado.

Quanto ao serviço da Linha Vermelha do Metro, na sua versão operativa de tramway urbano a atravessar a Póvoa e Vila do Conde:

A cumprir a sua função de mobilidade urbana, a complementar e a alimentar o sistema de transportes com uma maior proximidade aos 80mil habitantes da área atravessada, população que se multiplica várias vezes nos meses de Verão

Linha do Vouga II - Nova Linha de Stª Maria

O corredor interior entre o sul de Gaia e Oliveira de Azeméis é bastante populoso e industrializado. Como tal, a demanda de mobilidade é imensa e hoje em dia está assente essencialmente na rodovia, o que é insustentável para a economia, ambiente e conforto das populações.

Para satisfazer as necessidades de movimentos interurbanos/regionais, só o comboio pesado pode oferecer capacidade, frequência, velocidade e fiabilidade adequadas ao território.

Assim, para responder à problemática da renovação da Linha do Vouga, torna-se preferencial assumir a construção de uma Nova Linha de Stª Maria, salvo melhor nomenclatura.

O maior desafio está na necessidade de um novo canal ferroviário entre Grijó e Stª Maria da Feira, com cerca de 17 kms atravessando algumas áreas densamente edificadas.

Viver e visitar a Suíça frequentemente é sempre uma inspiração. Avenidas e estradas nacionais não impossibilitam a circulação de comboios suburbanos nas imediações de Berna, Lucerna ou Zurique. Os espaços canais nas bordas na EN1 e de outras vias podem ser estudados para acomodar o canal ferroviário.

Com a inserção da futura linha de alta velocidade sul de Gaia, é oportuno aproveitar alguns escassos quilómetros entre Grijó e Stº Ovídio, em que os patamares de velocidade não serão ainda AV, tornando compatível a circulação de comboios regionais/suburbanos nas vagas horárias dos comboios de longo curso.

Entre Stª Maria da Feira e Oliveira de Azeméis, a opção deve recair pela renovação e rebitolamento da via, tal como ocorreu na linha de Guimarães no início do século.

Para cumprir a função regional/suburbana, neste território, a infraestrutura deve ser dimensionada para velocidades até 100 km/h, frequências de 2 comboios por hora e por sentido. Via única com alguns setores/apeadeiros duplicados para desvios.

O objectivo proposto que esta solução deve assegurar é ter Stª Maria da Feira a 27 minutos de Campanhã, S. João da Madeira a 38 e Oliveira de Azeméis a 48:

Suficiente para competir os tempos rodoviários e com isso tirar dezenas de milhar de automóveis das estradas.

Esta Nova Linha de Stª Maria, sucedânea de parte da Linha do Vouga, deve ser vista como parte de um Plano de Interesse Metropolitano e Regional, e não apenas como uma simples linha isolada.

A rede de interesse regional da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte deve evoluir para linhas diametrais que atravessam o Porto e ligam os territórios em vez de se perpetuar em Campanhã uma barreira divisória entre o norte e o sul.