A Região Centro está destinada a ser atravessada pela nova linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa, o que aliviará a Linha do Norte, para que a mobilidade regional incremente a sua oferta.
Neste plano, parece-nos importante a centralidade de Coimbra. Nesta cidade existem os pólos que mais procura geram em toda a região. Hospitais e Universidade.
Os projetos atuais em curso estão precisamente a fazer o contrário. Depois do fecho da Linha da Lousã, faltam pouco meses para o encerramento do acesso ferroviário à centralidade histórica da cidade de Coimbra e a sua maravilhosa Estação Nova. Que desastre. Que patifaria. Que vilanagem.
Na nossa visão, a proposta alternativa para no futuro Coimbra voltar a assumir a sua centralidade regional, depende do atravessamento diametral ferroviário da cidade e da reabertura da Linha da Lousã.
Simultaneamente com reabertura da Linha da Lousã, é desejável a reabertura do antigo ramal da Figueira entre Pampilhosa e Cantanhede. Estas duas linhas reabertas formam um eixo suburbano diametral com centro de gravidade em Coimbra.
1) Uma nova linha de Alta Velocidade entre Aveiro e Vilar Formoso, já chumbada duas vezes pela União Europeia, tem sido frequentemente questionada na sua prioridade e no custo-beneficio. O vale do Vouga e Caramulo não são fáceis...
2) As renovações da Linha da Beira Alta (a dos anos 90 e a que decorre atualmente) são oportunidades perdidas para investir a sério numa Linha da Beira Alta 2.0 que coloque Viseu ligada na rede ferroviária nacional.
Concordância da Mealhada + Variante de Viseu + Variante de Celorico da Beira, infraestrututadas para velocidades entre os 160 e 200 km/h podiam ser suficientemente revolucionárias e remediar o bloqueio da solução AV.
Colocar Viseu a 50 minutos de Coimbra e a 1h de Aveiro é atrativo, e competitivo com a rodovia.
E tornar a Beira Interior acessível diretamente a partir do norte e do sul do país.
A Linha do Norte é uma obra do séc. XIX, por isso o seu traçado atravessa essa zona do país ziguezagueando pelos vales e desviando-se dos obstáculos geológicos. Leiria está desde então fora do principal eixo ferroviário do país, situação que será corrigida com a nova LAV.
Contudo, como acreditamos que a Linha do Norte terá o seu papel na mobilidade regional, é importante nesta região, à boleia da alta velocidade, corrigir as falhas ancestrais.
É oportuno criar em Leiria um nó ferroviário nacional, que associe a Linha do Oeste e a Linha do Norte, de forma a facilitar a circulação entre o norte, o litoral e o Ribatejo, Beira Baixa e Alto Alentejo.
Para isto propõe-se uma variante da Linha do Norte entre Pombal e Paialvo:
Além de Leiria, o grande interesse desta variante é posicionar Fátima na rede ferroviária nacional. Mas a sério. É que aqueles apeadeiros da Linha do Norte em Caxarias e Albergaria dos Doze não contam. Quem é que apanha o comboio para ir a Fátima para depois ter de andar 15 km de táxi ou carreiras sem frequência?
Fátima é um dos quatro maiores destinos do país, só superado por Lisboa, Algarve e Porto!
A Fátima chegam e partem diariamente cerca de 180 serviços rodoviários expresso! Centro e Oitenta! De e para todo o país. Norte, Beiras, Lisboa, Sul.
E isto nos dias normais. Em certos dias 13 de determinados meses, a procura aumenta exponencialmente, através de serviços rodoviários ocasionais e deslocações de dezenas de milhares de automóveis. É no limite um problema ambiental, económico e de saúde pública.
Quantos ministros e tutelas das infraestruturas e transportes ignoraram esta questão? Como é possível não ser assunto ligar Fátima à rede ferroviária nacional?
A procura por Fátima só surgiu no decorrer do século XX, já muito depois da construção da Linha do Norte, mas, desde os anos 90 em que se discutiu a remodelação da Linha do Norte, houve mais que tempo para colocar na agenda a integração de Fátima na rede ferroviária.
Para além das propostas infraestruturais, o que na prática interessa ilustrar, é uma proposta de serviços de uma Rede de Interesse Regional:
