Planos de Transportes: Rodalies de Catalunya

Um plano único que agrega os serviços de carácter suburbano e de carácter regional.

Prevalece em muitos desses serviços o atravessamento diametral das cidades, com destaque óbvio para Barcelona, mas também Tarragona e Girona.

Assim de repente, de forma a fazer escola, salta-nos à vista a linha R4. 

Tem 143 km entre Sant Vincent de Calders e Manresa. Frequências que variam entre os 15 e 30 minutos ao longo do dia. Mas obviamente esta linha não está desenhada para unir as duas cidades terminais da mesma, que fisicamente até só distam menos de 70km entre si.

Porquê então?

Porque não duas ou três linhas mais óbvias entre pontos intermédios?

Quem é que vai de comboio de Manresa para Sant Vicent de Calders?

Dificilmente alguém, mas ainda assim há essa possibilidade. E muitas mais. 

É isso mesmo. 

Esta linha cria possibilidades, estabelece ligações diretas entre todos os pontos na extensão da mesma! Caso a linha fosse fraccionada em linhas mais pequenas, estariam a promover transbordos. Roturas de carga que penalizam sempre a atratividade da solução de transporte.

Transpor a filosofia desta linha para a rede ferroviária Portuguesa, confronta imediatamente vários casos de roturas de carga entre várias ligações, que podiam ser rectificadas. Devem ser logo que a infraestrutura e o material circulante o permitam.

Alguns exemplos/propostas:

Sem grandes estudos e rigor, é certo... Estes exemplos são mais para aplicar e ilustrar o potencial dos conceitos de diminuir transbordos, atravessar diametralmente cidades e regiões, em serviços idealmente cadenciados.

Criar soluções, ligar territórios, abrir mais opções para mais necessidades diversas de deslocação.

O todo pode de facto ser muito mais do que a soma das partes!

Planos De Transporte: Paris, sua área metropolitana e região Île-de-France

Sem entrar em considerações geográficas, demográficas e técnicas acerca do tamanho e complexidade da rede de transportes, ao ler o plano de ligações ferroviárias suburbanas e regionais de Paris e Île-de-France salientam-se alguns aspectos:

‌- As linhas Suburbanas "RER" têm troncos comuns que atravessam diametralmente Paris, e estendem-se por ramais até aos limites da Área Metropolitana;

- As linhas Regionais "Transilien" são por sua vez radiais entre uma das estações centrais de Paris e as periferias da região Île-de-France;

-‌ No territorio metropolitano, os regionais "Transilien" normalmente não têm paragens sobrepostas às paragens dos suburbanos "RER". Isto beneficia o tempo de viagem de quem se desloca de/para as áreas mais periféricas da região em relação a Paris.

Isto não será assim porque calhou e, é muito interessante na hora de estudar ou desenhar um qualquer sistema regional de transportes.

No final deve imperar o objectivo de tornar o sistema atrativo e fiável. Que crie o máximo de soluções para as diversas necessidades de mobilidade. Urbanas, interurbanas, regionais. Frequentes ou ocasionais. Para nativos mas também para visitantes. Ter na equação capacidade, frequência, velocidade, tempo de viagem, infraestruturas, características e demanda do território, recursos, rentabilidade... Nunca será fácil.

O que aprendemos então ao apreciar este plano de Paris e Île-de-France:

-‌ Diferentes linhas que se cruzam em vários pontos criam efeito rede, criam redundâncias, oferecem soluções e cobertura territorial;

‌

- Troncos comuns estimulam frequência;

‌- Atravessamentos diâmetrais das cidades minimizam necessidades de transbordo, acrescentam soluções de ligações diretas;

-‌ Ligações regionais que penetram as áreas metropolitanas de forma mais ágil, complementando os suburbanos, oferecem tempo de viagem mais competitivo, encurtam o território, criam "shortcuts" no sistema.

Estas apreciações são úteis na hora de idealizar e formular mudanças nos sistemas de transportes ou desenhar novas linhas, redes e sistemas.

Há espaço para o automóvel? Sim.

Como já escrevemos antes, temos um problema ambiental, económico, de saúde e de ocupação de espaço com a ultra-prevalência do automóvel na nossa sociedade.

Os automóveis são máquinas demasiado caras para transportar na maior parte das vezes apenas um ocupante e para passar a maior parte do tempo parados. A perda de energia, a ineficiência enquanto máquina é brutal. 

Mas, racionalmente não se pode cair no erro de desvalorizar totalmente a solução automóvel e combatê-lo cegamente.

Na nossa visão, há espaço para o automóvel. Necessariamente menos do que aquele que actualmente existe consagrado ao mesmo, e que condena as nossas cidades e vilas a padrões de qualidade de vida muito questionáveis:

• Espaço público desumanizado;

• ‌Insegurança e sinistralidade rodoviária que leva a que muitos cidadãos tenham simplesmente medo de andar na rua a pé;

• ‌Falta de confiança para as crianças voltarem a brincar na rua, prejudicando o seu desenvolvimento;

• ‌Poluição atmosférica e qualidade do ar nefasta para a saúde;

• ‌etc...

Já para não falar dos custos incríveis de aquisição, manutenção e combustível, face aos rendimentos dos portugueses. Traduzir esses custos em tempo de trabalho para os pagar é arrasador. Faça o leitor essa conta. Quantos dias, meses, anos teve/tem de trabalhar para pagar o seu "direito à mobilidade"?

Entender isto devia fazer despertar a sociedade para a exigência de novos e melhores sistemas de transportes, assim como de infraestruturas que facilitem a alternativa de deslocação por meios suaves e mais económicos. Quando perceberem que isto é um assunto que lhes entra muito no bolso, talvez despertem.

Mas ainda que tivéssemos sistemas de transportes e mobilidade eficazes e responsivos às necessidades da sociedade, prevaleceriam de facto tipos de deslocação que só serão satisfeitas com automóvel e que certa forma minimizam as ineficiências da solução:

• Deslocações com três ou mais ocupantes são à partida mais admissíveis em contexto de sustentabilidade, quer de recursos, quer de ambiente;

• Deslocações de pessoas com mobilidade reduzida ou fragilidade de saúde;

• Deslocações de profissionais itinerantes;

• Deslocações com transporte de grandes volumes.

Especialmente estas situações genéricas, que não são rígidas e estanques, servem para expor as virtudes do automóvel, tanto a montante, como a jusante de um bom sistema de mobilidade.

Mas... chegamos a uma tal degradação do sistema de transportes, em que para além das situações identificadas, se utiliza o automóvel para toda e qualquer deslocação. A maioria dos automóveis circula com apenas um ocupante. Independentemente da distância e da causa. Quer para ir à padaria a 500 metros, quer para ir dar aulas a 60km.

Nestes dois exemplos temos a multiplicação do preço do pão no primeiro caso. E o trabalhar para pagar a deslocação para o mesmo no segundo: carro comprado a pronto ou credito, manutenção e 500 euros para combustível e portagens. Com um ordenado de 1600, esta situação é um desastre financeiro para o orçamento pessoal/familiar.

Quando se pede uma repartição do espaço público, para devolver espaço ao peão, ciclovias segregadas atrativas e com segurança à prova de clima e canais de transportes públicos segregados, não se deseja eliminar o acesso rodoviário comum, só porque sim e só porque se quer cegamente tirar os carros das cidades.

Há e deve continuar a haver espaço para o automóvel. O suficientemente para quem precisa mesmo e não tem alternativa. É preciso induzir as alternativas. Com racionalidade, vontade e determinação.

Mobilidade Ciclável: Desafios, Necessidades, Oportunidades e Responsabilidades.

As bicicletas são uma excelente solução de mobilidade no quotidiano.

Logo à partida tem os custos de aquisição e manutenção muito inferiores aos do automóvel. Custos com combustível não há. Quando muito, há que carregar a bateria no caso das elétricas... Por uma ínfima fração dos custos de energia por km, comparado com os custos de combustível.

São veículos também valorizados nos aspectos da ecologia e da saúde pessoal.

Respondem com eficácia às necessidades de deslocações individuais, especialmente em distâncias até 6/7 km. Modelos há que permitem transportar um passageiro ou também alguma carga.

Em meios urbanos são mais ágeis e flexíveis que os automóveis. Ocupam menos espaço público, seja em circulação ou estacionadas.

Em Portugal estamos décadas atrasados na mobilidade ciclável. Esquizofrenicamente até somos o maior produtor e exportador de bicicletas da Europa, mas somos o segundo pior país no aproveitamento modal das mesmas como solução de mobilidade no quotidiano.

Porquê? Como se chega a este desempenho? O que é preciso fazer para tornar atrativa a bicicleta como solução de mobilidade quotidiana?

Um problema cultural e, consequentemente político. As bicicletas são vistas como um brinquedo ou como um desporto.

Quem decide e estuda sobre a mobilidade está preso a este preconceito. Décadas de estudos e planos de mobilidade sustentável, aos níveis local, regional e nacional, só conseguiram parir ciclovias e/ou ecovias como se fossem ornamentos urbanos ou propaganda de greenwashing. Desconexas entre si, quase sempre em via partilhada com peões. Para aqueles passeios de fim de semana... Pior ainda são as vias partilhadas com automóveis à lagardère. Sem moderação de velocidades, com sinalização dúbia e insuficiente... Resultado em conflitos, sinistralidade e antipatias entre os utilizadores dos diferentes modos.

As ciclovias têm de passar à porta da casa das pessoas. E alcançar as escolas, hospitais, atravessar diametralmente as localidades, fábricas e centros comerciais. Devem ser planeadas rotas interurbanas e regionais. Deve haver hipóteses de mobilidade interurbana através da ciclovia que continua homogeneamente para lá da fronteira com o município vizinho.

É preciso então que os decisores e académicos deixem de pensar e descidir a intervenção no espaço público como se estivessem sempre atrás do seu volante. E que comecem a pensar como sendo eles próprios utilizadores de bicicleta. Ao fazê-lo, rapidamente se depararão com várias questões e desafios:

Como estar seguro perante automóveis e peões?

Estar parado no meio do trânsito automóvel, a levar com o fumo dos carros?

Ou para fugir a isto ser obrigado a subir para passeios e afrontar peões?

Mas é ilegal e coloco em risco os peões?

Como utilizar a bicicleta todo o ano independentemente do clima? Mesmo que chova? Como fazem os holandeses e os outros nórdicos?

Piso adequado? Cabe na cabeça de alguém circular em calçadas molhadas?

Estacionar a bicicleta? Naquelas docas ao ar livre pra ter a bicicleta toda molhada quando chove?

Começando a responder a estas questões:

É necessário segregar as vias cicláveis tanto quanto possível. Segurança, segurança e mais segurança. Para os ciclistas mas também para os peões e automobilistas. É do interesse de todos. E um favor aos automobilistas sempre tão hostis perante o "estorvo" de alguém montado na bicicleta à sua frente. Sendo práticos, são os principais interessados em ciclovias, só que ainda acham que não porque ninguém lhes explica isto assim.

E muita atenção ao piso. Piso adequado, com boa drenagem e sem ser escorregadio. Esqueçam paralelos e pedras polidas. É queda pela certa quando chove.

É necessário também padronizar e uniformizar sinalética e a infraestrutura em todo o território. A sinalética, o acesso e até a cor do piso varia de localidade para localidade.

E são precisos abrigos efectivos de bicicletas. Cobertos. Nem toda a gente tem a sorte de poder entrar com a bicicleta no local de trabalho. Este ponto é decisivo e gamechanger na implementação da mobilidade ciclável. A atratividade no uso da bicicleta cai por terra na hora de pensar onde deixá-la. Proximidade, segurança da propriedade e condições de abrigo face à degradação. É importante que tanto quanto possível, em todas as ruas surjam bicicletários, protegidos face à chuva.

Um lugar de estacionamento automóvel de 12m² pode aparcar facilmente até 20 bicicletas. Mas então e para abrigar da chuva? Estão a imaginar aqueles abrigos para os carrinhos de supermercado? Não é difícil. E dentro de cada escola, hospital, estação de comboios ou autocarros, fábrica e centro comercial. É fundamental. 

Relembrando: só é sério pensar na mobilidade sustentável se for para todos os dias do ano e não só quando está sol ou boa temperatura amena.

E a questão do relevo e as inclinações que se encontram em várias cidades como Lisboa, Porto, Coimbra ou Guimarães por exemplo?

A resposta é oportunidade para as bicicletas elétricas.

A experiência com estas bicicletas assistidas é que transformam as colinas em planície. Apesar de aumentarem os custos de aquisição, manutenção e utilização, a resposta da máquina oferece capacidade de carga, autonomia e alcance para distâncias maiores e com mais desnivelado.

E se pudéssemos entrar com a bicicleta no autocarro, para além do metro e/ou comboio?

A conjugação de transporte público com bicicleta faz com que as paragens e estações aumentem exponencialmente as suas áreas de procura/influência. Com isto consegue-se competir nas necessidades de mobilidade interubana ou regional, muito além das necessidades de mobilidade urbanas locais. Exemplo: 🏠casa - 2km/5 min🚲 - estação de partida🚉 - 40km/35min🚆- estação destino🚉 - 3km/7min🚲 - trabalho🛠️.

É preciso que os operadores de transporte público olhem para as suas frotas e adequem soluções que permitam o acesso e transporte de bicicletas. Em massa e sem conflituar com os outros passageiros. Sem obstaculizar. No transporte ferroviário é mais simples esta tarefa, mas nos autocarros também já há trabalho e exemplos bem sucedidos.

Havendo vontade, sempre a vontade ou a falta dela.

Agora, há também desafios e responsabilidades para os utilizadores de bicicleta!!!

O desejável e consequentemente aumento da prevalência da mobilidade ciclável acabará por gerar outros problemas que devem ser previstos e prevenidos.

Segurança e prevenção de acidentes, danos físicos e materiais, responsabilidade civil.

Furtos.

Identificação de proprietários e utilizadores.

Na nossa visão, andar de bicicleta na via pública não é brincadeira nem desporto. Tal como desejamos que os políticos olhem com seriedade para a mobilidade ciclável, temos de corresponder com seriedade enquanto utilizadores.

Sem que se recaia na super burocratização, tão habitual em Portugal, deve-se pensar num registo único de bicicleta, com seguro e certificação do estado da da mesma.

Porquê?

Segurança!

Segurança do registo de propriedade face aos roubos. Até já existe em Portugal uma plataforma para este efeito.

Segurança comunitária de circulação na via pública depende da confiança nas condições mecânicas das bicicletas. Travões, reflectores, iluminação e outras componentes devem ser sujeitas a manutenção e verificações certificadas de forma a garantir padrões de segurança. Há certamente muitas bicicletas em circulação com origens e manufacturas que não cumprem normas comunitárias. E já para não falar na questão das chinezisses elétricas que andam por aí sem qualquer tipo de homologação.

Pode estar aqui uma oportunidade económica. Menos carros e mais bicicletas pode ser a oportunidade para muitas oficinas auto se converterem em oficinas bici. Assim como toda a economia de prestação de serviços e comércio de peças. Abrir esta perspectiva é desconstruir alguns argumentos de natureza económico-social contra a mobilidade ciclável.

Seguro de responsabilidade civil. Deve ser obrigatório.

Acidentes acontecem. Ninguém está imune a falhas de atenção ou mecânicas e acabar por atropelar alguém ou danificar um automóvel. Boa sorte para quem se encaixar na traseira de um Jaguar de 80mil euros sem seguro. Em 5 segundos ficam com a vida completamente de pernas para o ar. Existem seguros desde 25€, 40€ até 75 euros anuais. Não são nenhuma fortuna e podem prevenir estragos irremediáveis na vida financeira de um cidadão.

Mesmo não sendo obrigatório atualmente, é já altamente recomendado. E se possível adicionando cobertura de danos físicos e assistência médica. A realidade é que em cima de uma bicicleta expomos à vulnerabilidade a nossa integridade física.

Por isso também defendemos o uso obrigatório de capacete.

De qualidade, homologados, podem salvar a vida. Não faltam relatos de casos em que os capacetes salvaram a vida de ciclistas e a falta de capacete condenou à morte tantos outros. Aprender da pior maneira não é solução. Denuncia até falta de lucidez e maturidade. Há muitos ciclistas que foi preciso caírem e ter uns sustos para perceber o que está em causa ao não usar capacete. 

Há uma caminho de consciência e pedagogia a ser feito. Há algumas décadas os cintos de segurança também não eram obrigatórios e tardaram bastante a ser aceites de forma generalizada pelos automobilistas e passageiros.

Temos de assumir responsabilidades na condição de utilizadores. O fundamentalismo da bicicleta sem regras, sem concessões de direitos e deveres e na completa informalidade, só afecta a causa. Não é racional e cria anticorpos na sociedade. Apelamos à consciencialização de todos os utilizadores de bicicleta para estas questões. Só assim se consegue ganhar embalo para sermos exigentes com os políticos e demandar atenção e pertinência na modelação do espaço público a favor da utilização de bicicleta.

A mobilidade na política? A política na mobilidade?

A mobilidade não é da ideologia. Não é da esquerda nem da direita.

A mobilidade a sério é liberdade.

Liberdade para os cidadãos escolherem o meio que mais lhes convém para se deslocar! Porém, o que ainda prevalece neste país é a ditadura do automóvel.

As políticas, as infraestruturas, a pedagogia está toda orientada para favorecer a posse e uso do automóvel, sem se questionar.

No meio político e académico que estuda e determina a mobilidade, ainda prevalecem maioritariamente pessoas que só andam de automóvel e só conhecem o volante. Nas suas mentes bicicletas são brinquedos, andar a pé é desporto e transporte público é para os desgraçados que não tem carro como as pessoas normais.

A prova disto é que há muita resistência em criar vias de transporte público segregado e ciclovias segregadas também... porque interferem no espaço dominado pelo automóvel... E é assim que vamos tendo os transportes públicos atrasados, longe dos melhores padrões de serviço e sem ser atrativos para a população. E raras são as pessoas a usar a bicicleta no quotidiano, porque só lhe está reservado risco físico e potencial conflito com peões e automóveis.

Há autarcas e governantes que enchem a boca com "mobilidade sustentável" e em 2023 neste país não se consegue resgatar um metro quadrado às faixas de rodagem e estacionamento para construir uma ciclovia.

E claro que são precisas mais ciclovias.

Claro que é preciso mais transporte público.

E isso obriga a redistribuir o espaço nas cidades.

Se houver ciclovias seguras e transportes fiáveis, em pouco tempo as pessoas que puderem e desejarem vão abandonar o automóvel. E deixar mais espaço na estrada para quem realmente precisa e não tem alternativa ao uso do automóvel. Assim as ruas aumentam a sua capacidade com a oferta de solução segura para utilizar diferentes modos. Peões, ciclistas, transportes públicos e automóveis podem coexistir. 

É liberdade dar escolha ao cidadão!

É ecologia baixar emissões poluentes!

É saúde aumentar a atividade física e prevenir as doenças crónicas que sobrecarregam o SNS e consomem os nosso impostos!

É economia diminuir a dependência da importação de produtos petrolíferos e o seu peso nos orçamentos familiares!

Isto é estudado, há informação. Há ciência. A mobilidade induz-se. Mais estradas são mais trânsito, mais engarrafamento, mais conflito.

Nunca como agora foi tão fundamental pensar o espaço público, os transportes, a mobilidade, a favor da saúde, da economia, da vida e do mundo que queremos deixar aos nossos filhos!

Porquê Mobilidade a Sério?

Porquê? E para quê ter interesse em conhecer, perceber, estudar e comunicar sobre mobilidade e transportes?

Porque é neste momento (e sempre foi) absolutamente importante e decisivo para o presente e futuro de cada território, assim como da sociedade como um todo!

Porque sem políticas de mobilidade a sério e transportes, os cidadãos são empurrados para a dependência do automóvel. E sem que se apercebam, os cidadãos têm de dispender de 10% ,20%, 30% dos seus rendimentos mensais para combustível e manutenção do seu automóvel.

Alguns endividam-se, outros dispendem de valores equivalentes ao somatório dos ordenados de vários meses ou anos inteiros de trabalho para aquisição de carro. Assim o cidadão paga por aquilo que o estado e os seus impostos deviam assegurar. O direito à mobilidade.

Porque... mobilidade é ambiente.

O sector da mobilidade e transportes é responsável por 30% das emissão de gases com efeito de estufa. A proliferação dos automóveis de combustão ao longo das últimas décadas contribuiu para a aceleração das alterações climáticas.

A descarbonização tem no sector dos transportes um óbvio foco de acção. Mas a emergência por vezes aporta outros perigos. A electrificação massiva através de baterias oferece outros riscos ambientais e preserva uma cultura de extrativismo de metais e terras preciosas altamente questionável. Há uma forma de alimentação elétrica, que apesar de antiga, é a mais limpa e sustentável: fio suspenso, catenária. As baterias devem ser aplicadas no mínimo e estritamente necessário. 

Mobilidade é saúde.

Não só nos desejáveis acessos aos hospitais, mas também nos efeitos que as emissões de carbono decorrentes do excesso de automóveis causam na saúde dos cidadãos. Todos os anos morrem 300 mil pessoas na Europa em consequência de problemas respiratórios em grande parte influenciados pela poluição atmosférica. É o suficiente para considerar a importância dos sistemas de transportes limpos, eficazes e capazes para substituir a dependência do automóvel.

E também a necessidade de resgatar os espaços públicos para a pedonalização e mobilidade ciclável. Reduzindo assim o sedentarismo, combatendo o colesterol e a hipertensão. Baixar a pressão da prevalência de doenças crónicas nos sistemas de saúde, cujos custos acabam por ser sempre os contribuintes a pagar.

É sabido também que o ruído da circulação automóvel, muitas vezes excessivo, afeta a saúde, nos domínios da psiquiatria e neurologia. Não se deve continuar a negligenciar a necessidade de alterar os padrões de mobilidade para beneficiar a saúde das populações.

Mobilidade e transportes também é segurança.

Especialmente em Portugal assiste-se a números vergonhosos de sinistralidade rodoviária. É o país do ocidente europeu em que há mais atropelamentos e, com vítimas mortais. Culturalmente desculpabilizam-se os excessos de velocidade, normalizam-se os comportamentos agressivos ao volante e encara-se a fiscalização das normas de trânsito como caça à multa. Portugal é o país com menos radares e menos fiscalização do trânsito também no ocidente europeu. Há um sádico apetite coletivo pelo "acidente" automóvel. Como se não fosse evitável e como se as vítimas mortais ou vidas desgraçadas fossem um mal necessário para consagrar a liberdade de conduzir sem regras.

Segurança também no domínio do espaço público. Quanto mais pessoas se deslocam nos seus percursos porta a porta de carro, menos gente há a circular a pé. E assim a sensação de insegurança nas ruas aumenta. Ao andarmos na rua ou, se mais crianças andarem e brincarem na rua, beneficia-se de um efeito de vigilância colectiva. Sem esse movimento pedonal e de rua ocupada por pessoas em vez de carros, a insegurança aumenta.

Mobilidade é educação. 

O acesso às escolas através de transportes públicos é uma necessidade. Pensando nos alunos, verificam-se cada vez mais deslocações de automóvel para a escola, até à porta da sala de aula. O ambiente em torno das escolas é insalubre e o espaço público saturado.

As crianças hoje em dia não conhecem o território como os seus pais e avós conheciam. De geração para geração tornam-se sujeitos cada vez mais inábeis para poder circular pelas ruas, saber chegar a destinos ou utilizar transportes.

Pensando nos professores, os dramas das colocações dos professores em escolas diferentes de ano para ano, obrigam a uma dependência do automóvel que não é atendida por transportes públicos capazes. Não é preciso imaginar grandes distâncias. Um professor de Guimarães que fique colocado em Felgueiras, Barcelos, Viana, apesar de distâncias relativamente curtas, não tem uma oferta de transportes aceitável, frequente e que possibilite encarar a deslocação sem depender do automóvel... Que acaba por absorver os tais 10%, 20% ,40% do seu ordenado.

Mobilidade é habitação.

A crise da habitação que decorre dos fenómenos de gentrificação nas grandes cidades, que transbordam para as suas periferias, coloca desafios aos sistemas de transportes e mobilidade. 

Um bom sistema de transportes públicos, rápidos, frequentes, em rede com correspondências, encurta o território e absorve grande parte da pressão sobre o imobiliário.

Cidades médias que podem estar ligadas a 30 minutos entre si, podem fazer fundir o mercado de habitação e mercado de trabalho ao se desenvolverem respostas de sistemas de transporte em tempo e comodidade competitivas.

Devia ser possível viver em Braga e trabalhar em Viana ou no Porto, ou na Póvoa de Varzim. Ou viver em Guimarães e trabalhar em Vila do Conde ou em Gaia sem pensar em mudar de casa. Ou ter de dispender de mais de 2 horas por dia em transportes ou então, depender de viatura própria e gastar 500 euros todos os meses para ir trabalhar.

Mobilidade é economia.

Um país que não produz petróleo, que é dependente energeticamente e desenvolve a sua mobilidade ao longo de décadas quase exclusivamente em cima de derivados petrolíferos... Está a condenar-se à pobreza. E à incerteza do futuro. No dia em que dispare uma crise global que afete o preço da matéria-prima ou o seu abastecimento, o país pára quase completamente.

A consciência colectiva dos cidadãos está muito reactiva aos preços dos combustíveis e a governança está refém da dependência que criou ao longo de décadas. A falta de soluções ferroviárias, pesadas ou ligeiras, de longo curso ou urbanas electrificadas, vai um dia cair em cima de todos. 

É necessária uma nova consciência de mobilidade na sociedade. Em vez de se reclamar dos combustíveis, deve-se transferir a exigência para mais e melhores sistemas de transporte e mobilidade. Que nos libertem da dependência energética que castiga a economia do país e, que também penaliza os orçamentos mensais de cada família.

Mobilidade é arquitetura e urbanismo.

A ilusão do automóvel que chega a todo o lado, abriu as portas à dispersão da construção e desorganização do território. Temos hoje cidades médias e pequenas com densidades muito baixas para serem consideradas cidade sequer. Com isto, além de se multiplicarem os custos com a construção e manutenção de infraestruturas, redes viárias, água e saneamento, energia, comunicações, condenam-se os sistemas de transporte ao prejuízo, precariedade de oferta e frequência, além tempos de viagem pouco competitivos. Estabelecendo assim um ciclo:

Má oferta de transporte

Menor procura por transporte

Mais uso de automóvel

Menos investimento no transporte

Pior oferta de transporte

...

A forma como se planejam e constroem hospitais, campus universitários, escolas, parques industriais, centros comerciais sem ponderar e integrar acessos a transportes públicos é todo um capítulo de mau urbanismo.

Assim como nas cidades e vilas em que se verifica a dispersão da construção sem se prevenir no espaço público, área para implantação de vias de transporte público. É todo um capítulo de arquitectura questionável. E támbem as barreiras ao peão e à mobilidade ciclável, em qualquer rua, avenida ou praça. 

Por isto tudo, vamos viajar pelo território, vamos conhecer outras realidades e exemplos, vamos estudar e propor soluções e sistemas de mobilidade e transportes. Ao nível local. Ao nível regional. À escala nacional! Vamos questionar as falhas e os erros nas políticas em vigor, vamos apontar e idealizar outras realidades.