A anunciada Linha de Alta Velocidade (LAV) entre Porto e Vigo, é um projecto ferroviário inserido no denominado Eixo Atlântico, unindo a Galiza e o Norte de Portugal, ao longo do corredor litoral.
Um projecto que começou a ser trabalhado já no início deste século.
Tal como em todos os outros projectos ferroviários, esta LAV vem sofrendo sucessivos adiamentos no cronograma de estudos, decisões e execução.
Atualmente há ainda indefinição quanto ao traçado final e posicionamento de algumas estações, nomeadamente Braga, Ponte de Lima e o acesso a Valença.
Faseamento do Projecto
Numa primeira fase (para já entre 2028 e 2032) consta a execução do troço entre a Estação de Campanhã e o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, e consta a execução do troço entre Braga e a fronteira com Espanha em Valença.
A Ligação entre o Aeroporto Sá Carneiro e Braga, em que haverá partilha de canal com o ancestral Ramal de Braga entre Nine e as cercanias da cidade dos arcebispos, está prevista para lá de 2032.
🤔🤔🤔 Isto levanta questões 🚨🚨🚨
Será a procura entre Braga e a Galiza, tão maior e prioritária em comparação com a procura entre Braga e o Porto (e ulterior faixa litoral até Lisboa) ??
Claro que não.
A ter de priorizar e fasear alguma coisa, a primeira fase devia contemplar a ligação Campanhã-Aeroporto-Braga, deixando para depois a ligação entre Braga e a fronteira luso-espanhola.
Pelos seguintes motivos:
- Continuidade infraestrutural da Linha Lisboa-Porto-Aeroporto-Braga com uma prestação de velocidades e tempos de viagem homogéneos, que agregue Braga a este eixo. Isto em vez da solução de canalizar os comboios de longo curso para Braga pela primitiva, saturada e lenta Linha do Minho.
- Dar acesso direto de Braga ao Aeroporto Sá Carneiro, previsivelmente na casa dos 20 minutos. Isto é gamechanger para um território. O Aeroporto Sá Carneiro não é só do Porto. É de Viana, é de Aveiro, é de Vila Real,..., é de Braga também. Portanto, têm de se criar acessos ferroviários ao aeroporto para toda a região, e no âmbito deste projecto, é prioritário começar já por Braga.
- É um segmento do projecto mais curto. Dos 141 Km totais do projecto, estamos a falar de 52, sendo que 11 deles já existem na forma do Ramal de Braga, que terá de ser objecto de modernização.
Características da Linha Porto-Braga-Vigo
Que infraestrutura é que é necessária? Com que capacidade?
Serviço previsto? Quantos comboios por hora e dia em cada sentido?
Via única ou Via dupla?
Tempo de viagem necessario para garantir a atratividade e competitividade do serviço?
Patamares de Velocidade da via para esses tempos de viagem?
A Procura:
Estudos estimam uma procura potencial de cerca de 1,5 milhões de passageiros/ano na futura LAV entre Porto e Vigo, valor semelhante ao da ligação Lisboa–Madrid em termos de demanda prevista.
Ou seja, aproximadamente 4 100 passageiros por dia em média.
São 5 comboios de 400 lugares por sentido, diariamente.
Essa procura virá de quem já usa o comboio, de quem usa o transporte rodoviário expresso e de quem usa o automóvel neste corredor. Se os tempos de viagem e os padrões de acesso e conforto da viagem na futura LAV Porto-Vigo forem atrativos, vai induzir-se mais procura, muito além da que hoje existe.
Atualmente, o serviço Celta pela Linha do Minho transporta cerca de 300 passageiros por dia, em 4 circulações diárias, duas em cada sentido.
A maior oferta de transportes neste eixo assenta nas ligações rodoviárias expresso:
Não há dados concretos das taxas de movimento na autoestrada A3, segmentadas entre Porto e Braga e Braga e Vigo. Mas quem a percorre quotidianamente tem a noção de que há bastante mais movimento rodoviário na A3 a sul de Braga, do que a norte da cidade.
Como já percebemos, neste eixo podemos segmentar a procura em dois sectores: Porto-Braga e Braga-Vigo.
A procura entre Porto e Braga, com passagem pelo Aeroporto, terá de ser satisfeita com maiores frequências do que entre Braga e Vigo.
Então, numa visão preliminar de serviços ferroviários de longo curso neste eixo, imaginamos o seguinte:
Comboios Porto-Braga-Vigo, porventura estendidos a Lisboa e Corunha.
Intercalados com comboios Lisboa-Porto-Braga
Do que se sabe estar projectado, a LAV Porto-Braga-Vigo está prevista como via dupla. Será necessário ser dupla em todo o seu traçado?
Via dupla ou via Única?
Via dupla e operacional com sinalização ERTMS é tecnicamente capaz de acomodar até 12 comboios por hora, em cada sentido.
Já a via única, pode comportar até 3 comboios por hora por sentido, contando com uma localização de estações para cruzamentos e ultrapassagens com tempo de viagem optimizados entre elas à volta de 15 a 20 minutos.
O que está previsto como serviço inicial entre Porto e Vigo é 1 comboio por sentido a cada duas horas. Mas quê? Estamos a falar 7 ou 8 comboios por dia em casa sentido. Comboios que terão no mínimo 400 a 600 lugares.
Com efeito, parece-nos que muito dificilmente se pode esgotar a capacidade de uma via única neste no segmento Braga-Vigo.
A procura atual não justifica sequer 1 comboio por hora em cada sentido no segmento entre Braga e Vigo.
Portanto, podemos assumir a via única como uma solução infraestrutural suficiente para várias décadas neste sector norte da nova LAV.
Não devemos esquecer que antes de tentar duplicar a infraestrutura pode-se recorrer a comboios com mais lugares. Quando os comboios de 600 lugares estiverem cheios, pode-se recorrer a composições duplas ou mesmo material circulante de 1000 e 1500 lugares, que os há.
Tempo de Viagem?
Mas que tempos de viagem precisamos para tornar o futuro serviço ferroviário irresistível face aos outros modos, e assim justificar o investimento?
O tempo ideal para que uma viagem de comboio seja mais atrativa e competitiva do que a mesma viagem feita de automóvel depende de vários fatores (conforto, preço, frequência, fiabilidade, conveniência), mas o tempo da viagem per si é um dos principais elementos.
Regra geral baseada em estudos e boas práticas:
Para o comboio ser claramente competitivo, deve demorar entre 50% a 70% do tempo da viagem de carro.
Abaixo de 60% do tempo do automóvel, o comboio já é visto como altamente competitivo.
A 80% ou mais do tempo do automóvel, o comboio só será atrativo se oferecer vantagens significativas (ex: evitar trânsito, possibilidade de trabalhar a bordo, menor stress, ligação direta ao centro da cidade, etc.).
A viagem de automóvel entre Porto e Vigo demora entre 1h30 a 2 horas. De Rodoviária expresso demora cerca de 2 horas.
O comboio para rebater esta concorrência terá de fazer o percurso em em cerca de 1h10.
No sector entre Braga e Vigo, a atratividade situa-se nos 40 minutos.
No sector entre Braga e o Aeroporto, a atratividade do tempo de viagem em comboio estima-se nos 25 minutos.
Num sistema de equações entre estes tempos de viagem estimados, sectoriais e no percurso total, apuramos o seguinte esquema de tempos de viagem que o projecto da infraestrutura terá de satisfazer:
Patamares de Velocidade
Para satisfazer os tempos de viagem atrativos e competitivos, temos de ter a infraestrutura preparada para se circular a 200 Km/h.
O que consta no projecto atual, é uma LAV Porto-Braga-Vigo projectada para a o transporte de passageiros apenas, com patamares de velocidade máxima de 250 km/h (linha de alta velocidade conforme critérios europeus) e mínima de 160 km/h. O aproveitamento do canal ferroviário do Ramal de Braga deve ser objecto de alguma intervenção neste sentido.
Não há planos para ser uma LAV 300 km/h, nem para compatibilizar o transporte de mercadorias, pois a orografia do canal é bastante desafiadora com sucessivos e frequentes vales e formações montanhosas em curtos espaços, o que faria disparar os custos e os desafios de viabilidade técnica.
Assumindo que todos os serviços terão paragens regulares em Campanhã, Aeroporto, Braga e Vigo, as distâncias entre estas paragens não permitirão colher benefícios de patamares de velocidade acima de 200 km/h, sobretudo entre Porto e Braga.
O impacto da velocidade projetada nos custos de construção de uma ferrovia é significativo, especialmente ao se passar de 200 km/h para 250 km/h. Esse salto de velocidade envolve mudanças técnicas importantes que afetam diretamente o custo por quilômetro: geometria da via, raios de curvatura do traçado, declives.
Projetar uma ferrovia para 250 km/h em vez de 200 km/h pode dobrar o custo da obra em certos contextos, principalmente devido a exigências de traçado, infraestrutura e sistemas de controle. Portanto, esse aumento de velocidade precisa ser muito bem justificado por ganhos em tempo de viagem, volume de passageiros ou integração com outras redes de alta velocidade.
E... a continuidade da linha no eixo Atlântico, a norte de Vigo até à Corunha, está estabelecido também a 200 km/h.
Estações:
Porto Campanhã e o Aeroporto Francisco Sá Carneiro são assuntos resolvidos. O que está por definir são mesmo a localização da estação de Braga, e dos postos de ultrapassagem e estacionamento de Ponte de Lima e Valença, quiçá possam ser promovidas a estações até.
Critérios Preferenciais:
- Localizar as estações o mais centrais possível.
- Ter estações que conciliem a ferrovia convencional pré-existente com as novas ligações:
- Melhores correspondências e intermodalidade
- Melhor acessibilidade local e regional
- Menos transbordos
Braga:
Vejamos o traçado estudado pela extinta RAVE, na primeira década deste século:
Após partilhar o canal do Ramal de Braga, a nova LAV diverge para sul em Tadim para cruzar em túnel o Ramal de Braga em direção ao norte na zona de Mazagão, até desembocar na zona de Gondizalves.
A primitiva RAVE apontava uma estação exclusiva para AV na zona de Gondizalves/Semelhe.
Mas isto foi numa altura em que a Rede de Alta Velocidade que estava a ser projectava era um rede segregada da rede convencional. A bitola era diferente e o pensamento reinante era imaturo e ignorava as virtudes da integração dos sistemas de transportes.
Felizmente, que com a ressurreição destes projectos no âmbito do Plano Ferroviário Nacional, houve lucidez e de promover a integração da Rede Ferrovia como uma só. Com as linhas convencionais e as novas AV num sistema só.
Só que parece que em Braga, apesar deste amadurecimento das ideias, há um estranho apetite por manter a solução de uma estação AV em Gondizalves/Semelhe:
O que não seria mais que um apeadeiro exclusivo para ver parar meia dúzia de comboios em cada sentido.
Uma solução que exclui a correspondência direta com os serviços convencionais que partem/cheguem de/a Braga através do corredor da Linha do Minho e Ramal de Braga.
Uma solução que não sendo nada central, obriga a desenvolver quase todos os acessos rodoviários e da rede de transportes urbanos.
Insistir nesta solução permite especular que há interesses imobiliários muito fortes. Há a história da "Nova Centralidade" que será ali criada e que é importante para a expansão da cidade. Tretas!
O problema é que isso demora décadas a fazer, e Braga tem os principais polos geradores de procura e interesse regional no outro lado da cidade.
Não colhe. Prejudicar o acesso ferroviário à cidade e a toda a região em favor de que? Negligenciar a procura e atratividade? Isto interessa aos futuros operadores? Já estão a perder clientes e a encolher o mercado antes sequer da linha começar a ser construída.
Portanto, se Gondizalves/Semelhe avançar, vai ser das maiores vergonhas para rezar a história de uma cidade bimilenar.
Então? Qual a localização ideal?
Do ponto de vista conceptual, o ideal seria utilizar a Estação Atual!
Aproveitar o canal e a centralidade ancestral.
Só que...
É tecnicamente muito desafiante. Aliás, só é viável com recurso a túneis enormes, ou com grandes desvios do traçado original, obrigando a rever os estudos todos numa área linear de dezenas de quilómetros.
Mantendo um traçado partilhado com o Ramal de Braga e com a aproximação ao canal da A3 em direção a Ponte de Lima, não é viável sobrepôr a Estação Atual como terminal das ligações convencionais em cima de uma gare passante das nova LAV em direção a Vigo.
Portanto, temos de procurar alternativas.
As alternativas passam por encontrar um local em que seja possível conciliar a linha convencional atual com a nova LAV, onde o traçado seja partilhado ou então onde os traçados se cruzem o mais proximamente possível do centro da cidade. Tadim? Mazagão? Ferreiros?
Sabemos que o governo em que Frederico Francisco era secretario de estado da tutela esteve a estudar Mazagão, no ponto em que o Ramal de Braga seria cruzado pelo traçado ancestral da RAVE.
Só que Mazagão não é suficientemente perto do centro, nem tem acessos fáceis de executar, numa área de colinas e bastante edificada.
Enfim, Ferreiros:
Ferreiros é uma localização em que os acessos rodoviários já existem. Acessos à A3 e A11, EN14, EN103. Tem uma área livre considerável para construção de gare ferroviária e Intermodal rodoviária.
Obriga a desviar o traçado original da RAVE para leste, mas não é difícil encontrar esse canal compatível. A extensão em túnel é equivalente à solução original.
A Gare em si, com dois níveis permitirá a correspondência direta entre as ligações convencionais com as futuras ligações no eixo Porto-Braga-Vigo.
Esta localização permite compatibilizar o acesso ferroviário da estação atual, que funcionária como terminal e continuaria a ser um acesso ferroviário ao centro da cidade.
Ferreiros é fixe👍
Não é péssima como Gondizalves/Semelhe🖕🚩
Não é óptima, porém inviável, como a Estação Atual🥺
Ferreiros é competente, razoável, equilibrada✌️
Ponte de Lima:
Não é consensual que Ponte de Lima possa ter uma gare na nova Linha Porto-Braga-Vigo.
"Porque se os comboios pararem em tantas estações, a linha deixa de de Alta Velocidade"
Desmistificando, os comboios não têm todos de parar em todas as estações.
Neste eixo, Ponte de Lima e Valença não geram a procura que Porto, Braga e Vigo geram.
Mas, estas linhas precisam de Postos de Ultrapassagem e Estacionamento -PUET. Locais em que é possível haver cruzamentos e ultrapassagens de comboios para cumprir horários. Ainda mais no caso de uma linha em via única, tal como se defende neste segmento a norte de Braga.
Então, seria interessante ter um PUET nas cercanias de Ponte de Lima, no local do traçado mais próximo da vila.
E dotar esse PUET de valências de gare ferroviária, para que se considerem paragens de serviços de carácter Regional/Interregional.
Antecipamos um local coincidente com o principal acesso rodoviário à vila, com conectividade com a A3, A27 e EN203.
Valença:
Valença tem a sua estação historicamente bem centrada.
Só que o traçado da nova Linha Porto-Braga-Vigo passará alguns quilómetros a leste da cidade raiana.
Admitindo que deve haver um PUET em Valença, defendemos que os serviços que venham a servir este destino devem convergir para a Estação atual, de forma a criar correspondência direta com os regionais da Linha do Minho.
Há uma solução estudada, que consiste num Bypass que aproveita o canal da antiga Linha para Monção, que pode fazer de Valença uma estação terminal para os serviços de carácter Regional/Interregional que venham a fluir pela nova Linha Porto-Braga-Vigo.
Esta solução tem o inconveniente de não permitir a passagem direta por Valença no eixo Porto-Braga-Vigo.
Mas também, a Estação de Valença tal como está enquadrada na Linha do Minho, pode ser um local de passagem de um serviço de Cercanias/Regional transfronteiriço entre Viana do Castelo e Vigo.
Um segundo Bypass na saída sul da estação de Valença é tecnicamente mais desafiante, num contexto de mais expropriações e demolições, e rampas mais íngremes.
Do lado galego, está prevista a execução da saída sul de Vigo, um túnel que transformará a Estação de Urzáiz em passante:
Assumindo esta configuração das estações ao longo da nova Linha Porto-Braga-Vigo, esquematiza-se assim o diagrama se serviços, em função da capacidade e patamares de velocidade que idealizamos:
Nesta visão preliminar, propondo já serviços a cada duas horas e em cada sentido, temos a capacidade da linha ainda longe de estar esgotada.
Claro que a atratividade associada a este diagrama de serviços será indutora de procura crescente ao longo dos anos. Mas até esgotar a capacidade, deve-se procurar rentabilizar o investimento.
Uma via férrea é sempre cara, e o que a paga são os comboios que nela circulam.
Não faz sentido ter linhas para passar meia dúzia de comboios por dia.
E numa região com características geográficas Multipolitanas como Litoral Norte, há muita população próxima da nova Linha Porto-Braga-Vigo que pode ficar só a ver os comboios passar.
Por isso, avançamos um capítulo dedicado a estudar/propor um conjunto de intervenções que podem fazer a Linha Porto-Braga-Vigo ser rentabilizada e aumentar ainda mais a sua área de influência.
Projectos Anexos à Linha Porto-Braga-Vigo:
Esta proposta pode ser lida em maior detalhe carregando no link. Sintetizando:
A bicéfala cidade Póvoa de Varzim / Vila do Conde, é o sétimo aglomerado urbano mais populoso do país e o terceiro da Região Norte, atrás apenas do Grande Porto e de Braga.
Tem vida própria só por si, mas tem também muita interdependência socioeconómica com as subregiões vizinhas.
Está artificialmente absorvida pela Área Metropolitana do Porto, e uma das facturas que paga por isso, é que está desconectada da Rede Ferroviária Nacional.
Como disfarce, tem a Linha B do Metro do Porto, cujos padrões de serviço urbano e suburbano se traduzem em ineficiências na resposta às necessidades de mobilidade regional e, na falta de competitividade face à rodovia.
Por isso, com a futura Linha Porto-Braga-Vigo a passar a menos de 10 Kms desta conurbação, é pertinente estudar uma solução de conectividade ferroviária regional:
A proposta é um ramal de cerca de 12 Km, com padrões convencionais, que entronque na Linha Porto-Braga-Vigo, e aproveite os canais horários livres desta para ligações de carácter Regional com o Grande Porto.
Além das relações com o Grande Porto, a Póvoa de Varzim e Vila do Conde têm relações importantes com o Vale do Ave e o Vale do Cávado que nos dias que correm estão orientadas para o automóvel particular. As soluções rodoviárias interurbanas são pouco frequentes, têm tempos de viagem assustadores.
Nos meses de Verão a corrida às praias afoga os acessos rodoviários a estas cidades.
Por isso, é demasiado óbvia a procura que pode ser induzida em novos serviços ferroviários Regionais nesta área geográfica:
Enquanto a relação com o Vale do Cávado e Braga é linearmente satisfeita em Nine, já a relação com o Vale do Ave necessita de uma segunda intervenção que é um Bypass a sul de Nine entre a Linha Porto-Braga-Vigo e a Linha do Minho em Louro:
O financiamento destes projectos anexos pode beneficiar da redução de custos na LAV Porto-Braga-Vigo, com a construção em via única do segmento Braga-Valença e com a redução dos patamares de velocidade máxima de 250 para 200 Km/h.
Numa visão complementar a esta Nova Linha Porto-Braga-Vigo, podemos enquadrar outros projectos, os quais relembramos e convidamos a reler:
Termina aqui, uma visão geral da revolução ferroviária que a Nova Linha Porto-Braga-Vigo e os projectos complementares podem gerar na Região:
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