É discutível que faça parte da Área Metropolitana do Porto. A divisão administrativa do território tem muitos enviesamentos de ordem política, lobbysmo e caciquismo.
A verdadeira Área Metropolitana do Porto, se obedecermos unicamente a critérios demográficos e áreas continuamente urbanizadas, está confinada aos municípios do Porto, Matosinhos, e partes de VNGaia, Maia, Gondomar e Valongo. É todo um tema para se aprofundar noutros fóruns.
O resto da Região Norte Litoral, que não a Área Metropolitana do Porto, é sim Multipolitana, pulverizada de várias cidades e vilas mas separadas por espaços intersticiais de solo agrícola e florestal.
Em termos de mobilidade e transportes, o desgraçado enviesamento de incorporar a Póvoa de Varzim e Vila do Conde na AMP, teve consequências quando se decidiu substituir a antiga Linha da Póvoa pela Linha B do Metro do Porto.
A integração da ligação à Póvoa e Vila do Conde na rede do Metro do Porto, mais não foi que uma tentativa de sequestrar os ancestrais utilizadores do comboio neste corredor para o nóvel sistema metropolitano que se implantou no início deste século.
Nos anos 90, não houve a clarividência de integrar a Linha da Póvoa na rede ferroviária de suburbanos do Grande Porto, como sucedeu com a conversão da Linha de Guimarães.
Era tão simples e tão óbvio, entroncar uma renovada/rebitolada Linha da Póvoa na Linha de Leixões, e assim criar um eixo suburbano/regional que atravessasse o Aeroporto, a zona industrial de Leça do Balio, a área de influência do Hospital de S. João e polos universitários de Asprela até Campanhã e Ermesinde. Tinhamos desde o início do século toda a região conectada a estes polos geradores de procura à escola regional, o que em 2024 não passa de uma miragem.
A polivalência e versatilidade do sistema de Metro do Porto é virtuosa na forma como explora o subsolo das áreas mais densas e centrais da área metropolitana, e se aligeira à superfície pelos corredores periféricos.
Só que exageraram nessa polivalência/versatilidade ao invadirem corredores de interesse regional/interurbano como é o caso da Linha da Póvoa.
Na prática, com a integração no Metro do Porto, os tempos de viagem entre a Póvoa/Vila do Conde e o Porto não diminuíram substancialmente face às antigas automotoras a diesel. O tempo de viagem nunca conseguiu competir com os tempos da rodovia, e também por isso, nunca circularam tantos automóveis na A28 como agora.
As novas estações e o aumento de frequências foram benéficas e respondem satisfatoriamente às necessidades de mobilidade mais curtas ao longo do corredor. Mas os 45 a 55 minutos para percorrer 30 Km, num sistema que transmite bastante o ruído e as vibrações da circulação ao passageiro, obriga a questionar a má solução para as necessidades de mobilidade regional/interurbana.
E ainda levantar outras questões...
A bicéfala cidade Póvoa/Vila do Conde não se relaciona exclusivamente com a AMP. Há relações quotidianas e também sazonais muito fortes com o Vale do Ave e o Vale do Cávado.
Numa região que se define como Multipolitana, há a necessidade de estabelecer múltiplas ligações em rede entre os vários pólos.
Isto já aconteceu quando a linha da Póvoa tinha um ramal até Famalicão, o que assegurava uma conectividade com a Linha do Minho e Linha de Guimarães.
Só que esse ramal de via estreita, como todos os outros no país, foi deixado apodrecer ao longo de décadas até ser encerrado em 1995. Era o advento da camionagem, das autoestradas e vias rápidas. A cada acidente ou degradação da via férrea reduzia-se a velocidade e as frequências até o comboio deixar de ser atrativo e competitivo.
Com a nova Nova Linha Porto-Vigo, cujo traçado passará alguns quilómetros a nascente da Póvoa/Vila do Conde, é do interesse do planeamento do território, estudar a possibilidade de resgatar o terceiro maior pólo urbano da Região Norte para a Rede Ferroviária Nacional e Regional:
Isto será possível com um novo ramal ferroviário, entroncando na nova Linha Porto-Vigo.
Estimam-se 12 km, via única. Dois sectores. Nos 7 km entre a LAV e Árvore o terreno é desobstruído. O maior desafio estará no sector de 5 km entre Árvore e Póvoa de Varzim, em que será preciso ocupar o canal que hoje é ocupado pela linha vermelha do Metro do Porto.
Nesta visão, a Linha do Metro deveria ser simultaneamente desviada para atravessar os centros das cidades de Vila do Conde e Póvoa de Varzim.
Isto liberta o canal ancestral da Linha da Póvoa, de traçado muito linear e objetivo, para voltar a ter a ferrovia pesada.
E seria também a oportunidade de fazer o metro atravessar áreas mais centrais e mais procuradas ao longo do aglomerado urbano.
Carris a atravessar as ruas entre Póvoa de Varzim e Vila do Conde?
Não é novidade. Já existiu uma linha de carros americanos, primeiro de tração animal e no seu fim de tração mecânica , entre 1874 e 1934.
Num traçado que atravesse diametralmente as cidades da Póvoa e Vila do Conde, entre Aver-o-Mar e Santa Clara. Com dois interfaces com a linha ferroviária de interesse regional. Que atravesse as áreas mais habitadas e onde se situam os serviços públicos, comércio e áreas de lazer.
Fazendo uso da tal polivalência do Metro do Porto, com a sua versão tramway como acontece no centro de Matosinhos.
Que serviços podem surgir com o resgate ferroviário da bicéfala cidade Póvoa de Varzim/Vila do Conde?
Na Rede Ferroviária de Interesse Nacional, é óbvio o prolongamento de alguns Intercidades/Interregionais de/para o centro e sul do país, que em vez de começarem/terminarem em Campanhã, passem a atravessar o Aeroporto Sá Carneiro para começar/terminar na futura estação Intermodal da Póvoa de Varzim.
Na Rede Ferroviária de Interesse Regional, é determinante:
- Uma ligação que atravesse diametralmente a Área Metropolitana do Porto, que se estenda até Ovar ou por uma nova Linha de Stª Maria a sul de Gaia.
- Ligação regional aos Vales do Ave e do Cávado.
Aeroporto a 15 minutos, Hospital de S.João a 26 e Campanhã a 32.
Braga a 38 minutos e Guimarães a 58.
Além do novo Ramal ferroviário da Póvoa, para ligar a Póvoa e Vila do Conde ao Vale do Ave e ao Cávado, há duas mais duas intervenções necessárias:
- Uma concordância ao sul de Nine (2,3 Km)
- Restauração da concordância de Lousado (0,8 Km)
Ao todo, para resgatar a Póvoa e Vila do Conde para a rede ferroviária, são necessários apenas 15,3 Km de nova infraestrutura ferroviária, de padrões convencionais e simples, agregados à nova Linha Porto-Vigo.
E há capacidade para comboios regionais andarem na nova Linha Porto-Vigo?
A partir do momento em que a linha existe, ela é feita para passarem comboios. O tráfego entre Porto, Braga e Vigo não vai esgotar a capacidade da via. Estamos a falar de quantos comboios por hora? Provavelmente nem sequer um por hora.
Então, haverá canais horários de sobra para ocupar com outras circulações. E será um desperdício de infraestrutura não o fazer.
Apenas 15,3 Kms podem conectar e criar relações entre territórios vizinhos, que se procuram todos os dias, territórios que atravessados somam várias centenas de milhar de habitantes e das áreas mais industrializadas do país.
Quão pequenos e miseráveis queremos ser, ao continuar a ignorar coisas tao pequenas como reabrir concordâncias e e criar ramais de última milha?
Veja-se as décadas de atraso para ligar os aeroportos à rede ferroviária. VC eja-se o desaproveitamento da Linha de Leixões que tem um potencial obsceno e continua a ser menosprezado.
Quanto ao serviço da Linha Vermelha do Metro, na sua versão operativa de tramway urbano a atravessar a Póvoa e Vila do Conde:
A cumprir a sua função de mobilidade urbana, a complementar e a alimentar o sistema de transportes com uma maior proximidade aos 80mil habitantes da área atravessada, população que se multiplica várias vezes nos meses de Verão
