Uma Nova Rede Ferroviária Nacional VI - Região de Lisboa

Os acessos ferroviários na Área Metropolitana de Lisboa são os mesmos desde o fim do século XIX, com excepção da entrada em funcionamento da travessia ferroviária da Ponte 25 de Abril e fecho do arco da margem sul até ao Pinhal Novo.

As modernizações dos eixos suburbanos de Sintra e Azambuja nos finais do século passado já de pouco valem hoje. E a eternamente adiada renovação da Linha de Cascais deixa o acesso ferroviário suburbano a Lisboa muito aquém da demanda e longe dos padrões que se verificam em qualquer capital europeia.

Fazem falta novos eixos suburbanos e regionais, que atravessem diametralmente Lisboa e que respondam às necessidades das novas periferias que se desenvolveram ao longo dos últimos anos.

Na nossa visão do território, há dois corredores suburbanos que necessitam de ser satisfeitos com ferrovia pesada:

1) Corredor intermédio entre as Linhas de Sintra e Cascais. Para ligar diretamente à rede Alcabideche, Tires, S. Domingos de Rana e Porto Salvo. O maior desafio desta proposta está na penetração na zona ocidental de Lisboa. Com Monsanto como obstáculo natural, só nos parece viável ancorar esta nova linha nas ancestrais linhas de Sintra e/ou Cascais.

2) Corredor Ericeira - Mafra - Loures - Alta de Lisboa.

Este corredor, ganha escala ao ser conciliado com a discutida "Variante da Linha do Oeste" E na penetração da zona Norte de Lisboa, parece oportuna a conjugação com a nova Linha de Alta velocidade de/para o Porto.

Esta solução tem os custos elevados, obriga a viadutos no vale do Trancão e a túneis para atravessar a zona de Camarate e Alta de Lisboa.

Mas tem as virtudes de servir a zona Alta de Lisboa, isto se já não chegar a tempo de servir o Aeroporto Humberto Delgado.

Mesmo com a anunciada substituição deste, pelo novo aeroporto em Alcochete dentro de uma década, haverá nessa área uma nova cidade a desenvolver. Parece oportuno prevenir já a acessibilidade ferroviária regional de tamanha área a densificar nessa zona de Lisboa.

Outras virtudes deste corredor são o alinhamento natural com a TTT Chelas-Barreiro e o recentramento do nó ferroviário numa zona mais central de Lisboa.

A Gare do Oriente não é na nossa visão a estação central que Lisboa merece. Está muito descentrada em relação ao centro da cidade e dificilmente terá capacidade para responder a um aumento de procura ferroviária que se deseja dentro de décadas. Fisicamente não há espaço para a expandir. Assim como a exploração da Linha do Norte até ao Carregado tem limitações anunciadas.

A intercepção de um novo eixo Norte-Sul ferroviário com a ancestral Linha de Cintura na zona confinada entre as Olaias e a Belavista, configura uma localização muito poderosa.

Com esta configuração, é um local em que se torna possível ter acesso a todos os destinos: 

-‌ acesso a Alta Velocidade Porto e Norte, Sul e Madrid;

-‌ acesso a longo curso e regionais para todo o país pelas linhas do Norte, Alentejo, Sul, Oeste;

-‌ atravessamento de várias linhas suburbanas de Sintra, Cascais, Azambuja, Setúbal e Margem Sul e Novo Aeroporto Luís de Camões;

‌E num local atravessado pela linha vermelha do Metro de Lisboa.

Durante muito tempo, em termos de acessos ferroviários (e não só), a solução do novo aeroporto de Lisboa parecia assentar como uma luva numa área algures entre Pinhal Novo e Poceirão. Estaria optimamente alinhado com a saída de Lisboa para Madrid, Alentejo, Algarve e, através da TTT para o norte do país támbem.

Com a anunciada escolha de Alcochete, o posicionamento geográfico do novo aeroporto obriga a equacionar novas variantes e desvios ferroviários a norte do Pinhal Novo.

É relativamente fácil idealizar o prolongamento dos serviços de longo curso Porto-Lisboa até ao Aeroporto Luís de Camões via TTT, assim como os serviços Madrid-Lisboa a atravessar o mesmo.

Quanto aos serviços regionais suburbanos, importa configurar uma conjugação de linhas convergentes para o aeroporto a partir de diferentes pontos da Área Metropolitana de Lisboa, com cadencia e frequência.

Além da Área Metropolitana de Lisboa, a Rede de Interesse Regional abrange os corredores do Oeste, do Vale do Tejo até Tomar e Abrantes, do interior Ribatejano, assim como os corredores para Évora e Alentejo Litoral até Sines, que são partilhados com a Rede de Interesse Regional do Alentejo.

Visão Geral da Rede de Interesse Regional, com presença das linhas da Rede de Interesse Nacional:

Os serviços Regionais caracterizam-se por convergir/divergir radialmente para/de Lisboa (Rossio ou Santa Apolónia).

Nas áreas servidas por serviços Suburbanos, os Regionais não param em todas as estações, encurtando o tempo de viagem de/para a ultraperiferia de Lisboa.

Aplicamos o exemplo da ferrovia de Paris e Île-de-France: Suburbanos RER diametrais e Regionais Transilien radiais.

Os serviços Suburbanos caracterizam-se predominantemente por linhas diametrais que atravessam a Área Metropolitana, com vários cruzamentos entre si, potenciando o efeito de rede.

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional V - Região Centro

A Região Centro está destinada a ser atravessada pela nova linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa, o que aliviará a Linha do Norte, para que a mobilidade regional incremente a sua oferta.

Neste plano, parece-nos importante a centralidade de Coimbra. Nesta cidade existem os pólos que mais procura geram em toda a região. Hospitais e Universidade.

Os projetos atuais em curso estão precisamente a fazer o contrário. Depois do fecho da Linha da Lousã, faltam pouco meses para o encerramento do acesso ferroviário à centralidade histórica da cidade de Coimbra e a sua maravilhosa Estação Nova. Que desastre. Que patifaria. Que vilanagem.

Na nossa visão, a proposta alternativa para no futuro Coimbra voltar a assumir a sua centralidade regional, depende do atravessamento diametral ferroviário da cidade e da reabertura da Linha da Lousã.

Simultaneamente com reabertura da Linha da Lousã, é desejável a reabertura do antigo ramal da Figueira entre Pampilhosa e Cantanhede. Estas duas linhas reabertas formam um eixo suburbano diametral com centro de gravidade em Coimbra.

Outro desafio nesta região é fazer regressar a ferrovia a Viseu, em padrões contemporâneos. Temos duas considerações prévias quanto a isso:

1) Uma nova linha de Alta Velocidade entre Aveiro e Vilar Formoso, já chumbada duas vezes pela União Europeia, tem sido frequentemente questionada na sua prioridade e no custo-beneficio. O vale do Vouga e Caramulo não são fáceis...

2) As renovações da Linha da Beira Alta (a dos anos 90 e a que decorre atualmente) são oportunidades perdidas para investir a sério numa Linha da Beira Alta 2.0 que coloque Viseu ligada na rede ferroviária nacional.

Concordância da Mealhada + Variante de Viseu + Variante de Celorico da Beira, infraestrututadas para velocidades entre os 160 e 200 km/h podiam ser suficientemente revolucionárias e remediar o bloqueio da solução AV.

Colocar Viseu a 50 minutos de Coimbra e a 1h de Aveiro é atrativo, e competitivo com a rodovia.

E tornar a Beira Interior acessível diretamente a partir do norte e do sul do país.

A Região de Leiria e os seus acessos ferroviários são um dos "elefantes na sala" da rede ferroviária nacional.

A Linha do Norte é uma obra do séc. XIX, por isso o seu traçado atravessa essa zona do país ziguezagueando pelos vales e desviando-se dos obstáculos geológicos. Leiria está desde então fora do principal eixo ferroviário do país, situação que será corrigida com a nova LAV.

Contudo, como acreditamos que a Linha do Norte terá o seu papel na mobilidade regional, é importante nesta região, à boleia da alta velocidade, corrigir as falhas ancestrais.

É oportuno criar em Leiria um nó ferroviário nacional, que associe a Linha do Oeste e a Linha do Norte, de forma a facilitar a circulação entre o norte, o litoral e o Ribatejo, Beira Baixa e Alto Alentejo.

Para isto propõe-se uma variante da Linha do Norte entre Pombal e Paialvo:

Além de Leiria, o grande interesse desta variante é posicionar Fátima na rede ferroviária nacional. Mas a sério. É que aqueles apeadeiros da Linha do Norte em Caxarias e Albergaria dos Doze não contam. Quem é que apanha o comboio para ir a Fátima para depois ter de andar 15 km de táxi ou carreiras sem frequência?

Fátima é um dos quatro maiores destinos do país, só superado por Lisboa, Algarve e Porto!

A Fátima chegam e partem diariamente cerca de 180 serviços rodoviários expresso! Centro e Oitenta! De e para todo o país. Norte, Beiras, Lisboa, Sul.

E isto nos dias normais. Em certos dias 13 de determinados meses, a procura aumenta exponencialmente, através de serviços rodoviários ocasionais e deslocações de dezenas de milhares de automóveis. É no limite um problema ambiental, económico e de saúde pública.

Quantos ministros e tutelas das infraestruturas e transportes ignoraram esta questão? Como é possível não ser assunto ligar Fátima à rede ferroviária nacional?

A procura por Fátima só surgiu no decorrer do século XX, já muito depois da construção da Linha do Norte, mas, desde os anos 90 em que se discutiu a remodelação da Linha do Norte, houve mais que tempo para colocar na agenda a integração de Fátima na rede ferroviária.

Para além das propostas infraestruturais, o que na prática interessa ilustrar, é uma proposta de serviços de uma Rede de Interesse Regional:

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional IV - Região Norte

A Região Norte caracteriza-se como um território Multipolitano, centrado na Área Metropolitana do Porto, mas com muitos outros pólos de interesse regional que interessa ligar entre si através de ferrovia pesada. Só com ferrovia pesada se consegue oferecer tempos competitivos de deslocação face ao automóvel.

Multipolitano quer dizer que este território, sobretudo no litoral, se caracteriza pela multiplicidade de cidades e vilas, simultaneamente próximas mas dispersas entre si, sem se observar uma continuidade urbana, com ruralidade e territórios agrícolas e florestais intersticiais.

Além dos corredores de interesse nacional, ancestralmente servidos por ferrovia, há vários outros corredores complementares de interesse regional que têm de ser integrados na rede ferroviária.

Destacam-se o Arco Minho-Douro, o acesso ferroviário à bicéfala cidade Póvoa de Varzim-Vila do Conde e o acesso ferroviário às Terras de Santa Maria da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis. 

Estes novos corredores são capazes de agregar ao sistema ferroviário mais de 1 milhão de pessoas em territórios tão próximos como desligados atualmente, a não ser rodoviariamente. É também um milhão de pessoas que pode ter assim uma forma mais atrativa de procura pelas novas linhas de Alta Velocidade, o que é do interesse económico do país para a amortização dos investimentos e também dos operadores.

Estas infraestruturas possibilitam uma visão dos possíveis serviços de interesse regional:

Constituímos aqui duas famílias principais de serviços:

Os suburbanos do Porto que se caracterizam por ter frequências entre 30 min. e 1 hora, parando em todas as estações e apeadeiros e repartidos pelo acesso ao centro do Porto à Estação de S. Bento e pelo atravessamento da Linha de Leixões e todos os locais geradores de procura que a circundam (hospital, faculdades, parques empresariais e aeroporto).

Os Regionais que se caracterizam por ter frequências entre 1e 2 horas. Na área Metropolitana do Porto apenas páram nas estações principais, o que torna estes serviço menos demorados para quem procura chegar ao Porto a partir dos territórios mais periféricos.

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional III - A Rede de Interesse Internacional (Ibérico)

A Rede de Interesse Internacional, depende da rede ferroviária espanhola e das infraestruturas da mesma que se encontram na fronteira.

A questão da bitola está arrumada porque à fronteira portuguesa não existem nem há planos em Espanha para fazer linhas em bitola europeia até à fronteira.

Mesmo domesticamente, em Espanha utiliza-se material circulante capaz de circular nas duas bitolas, mantendo padrões de alta velocidade.

Portugal, só tem de ter a expectativa de utilizar essa tecnologia de material circulante para ter ligações de longo curso até às maiores cidades espanholas e quiçá além Pirenéus.

Como tal, idealizamos 5 corredores internacionais. 

• Porto-Braga-Vigo em padrões AV (em projecto)
• Lisboa-Évora-Badajoz em padrões AV (parcialmente em construção)
• Porto-Trás-os-Montes-Zamora em padrões VE
• Coimbra-Viseu-Salamanca em padrões VE
• Faro-Huelva-Sevilha em padrões VE

Sem entrar nas megalomanias do início do século, que corriam todos os corredores em padrões de AV, podemos ter soluções interessantes no tempo de viagem com padrões de VE, sobretudo por serem corredores com previsíveis paragens intermédias.

Uma nova linha de Trás-os-Montes, e oportunas renovações da linha da Beira Alta, da linha do Sul e da linha do Algarve, com padrões de velocidade para 200kmh, sinalização e segurança, podem rebater por completo a competitividade da rodovia nestes corredores, e abrir uma multiplicidade de soluções de longo curso internacional:

Conhecendo o que são atualmente os serviços AVE e Alvia da Renfe, idealizamos o prolongamento de alguns serviços para o território português, com o eventual intercâmbio de bitola nos postos para esse efeito.

Por exemplo: prolongando alguns serviços Madrid-Barcelona até Lisboa e alguns Madrid-Valência até ao Porto, temos atravessamento diametral da Península Ibérica, e conseguimos rebater a procura de dezenas de vôos diários.

Somando a isto, uma ligação no corredor Atlântico, entre A Corunha e Sevilha e, uma ligação Sudexpresso v2.0, que coloque a fronteira francesa de Hendaye a 6 horas de Lisboa e do Porto

Insistimos na ideia de serviços cadenciados, regulares, que intercalados com a oferta de longo curso nacional, aumentam a oferta de lugares e frequências dentro da rede de interesse nacional.

Em detalhe, temos de viagem e frequências: