Em 1875: inaugurou-se o troço inicial entre Porto‑Campanhã e Nine, em conjunto com o Ramal de Braga.
Nos anos seguintes, a Linha do Minho foi sendo prolongada:
Em 1877 até a Barcelos;
Em 1878 até Caminha;
Em 1882 conexão final até Valença.
6 de agosto de 1882 é, portanto, a data em que a Linha do Minho ficou concluída até Valença, perfazendo o percurso completo entre Porto e a fronteira .
Atualmente a infraestrutura está toda electrificada.
Mas há ainda alguma heterogeneidade.
O ramal de Braga tem comunicações e segurança eletrónica, enquanto a Linha do Minho entre Nine e Valença está ainda em padrões de comunicação e segurança do século XX.
Isto apesar de ter sido objecto de obras no final da década passada.
Obras essas que deixaram os cais das estações e apeadeiros sem comprimento para receber comboios com mais de 3 carruagens.
A falta de vontade política de apostar na ferrovia tem aqui mais uma prova.
Nos gabinetes de Lisboa decidiram que três carruagens por comboio era suficiente. Já aqui no Minho os comboios seguem lotados, com demanda para o emprego de mais carruagens nos Interregionais, só que as mesmas ficariam fora da gare, criando riscos aos passageiros, tal como acontece no Intercidades de/para Valença que tem metade da composição fora das plataformas para a entrada/saída de passageiros.
Nos gabinetes de Lisboa também decidiram que os tempos de viagem não precisavam ser melhorados. Deixar a ferrovia com tempos de viagem iguais ou mais dilatados que o transporte rodoviário é um contracenso natural. O comboio tem tudo para ser mais rápido, fiável e seguro.
A infraestrutura é mais cara, por isso, faz todo o sentido potenciá-la o mais possível e tentar tirar da mesma a máxima rentabilidade.
Em Portugal, a prática que vigora é subdesenvolver a ferrovia, deixá-la estagnada em padrões que não ofendam os interesses da rodovia. Isto nos casos em que não se consegue encerrar as linhas.
A oferta de serviços de passageiros na Linha do Minho e Ramal de Braga:
A heterogeneidade da infraestrutura também se reflete na operação comercial.
O eixo Porto-Braga tem diariamente uma oferta de cerca de 26 suburbanos e 6 comboios de Longo Curso, estendidos de/até Lisboa, por sentido.
A frequência da oferta não é má, estando no limiar dos dois serviços por hora e por sentido. O problema maior é a natureza do serviço suburbano efetuar demasiadas paragens, penalizando o tempo de viagem ponta a ponta, tirando competitividade.
Já o eixo Porto-Viana do Castelo-Valença tem diariamente uma oferta de 6 ligações diretas Regionais/Interregionais, 2 Internacionais Celta e 1 Intercidades, o que perfaz 9 ligações diretas diárias por sentido.
Além da melhor infraestrutura, é natural que Braga polarize mais ligações diárias, pois é claramente a cidade mais populosa da região e com os maiores polos de interesse regional do Minho.
Ainda assim, há um mercado de deslocações no eixo Porto -Viana do Castelo - Valença que está a ser negligenciado pela ferrovia.
Nunca houve tantos autocarros diários entre Viana do Castelo e o Porto:
Se somarmos as dezenas de milhar de circulações automóveis diárias na A28, podemos ter a certeza que faltam comboios na Linha do Minho.
Normalmente os comboios Interregionais na Linha do Minho são compostos por 3 carruagens Arco rebocadas por uma locomotiva.
.png){kind=spacer}
Os cerca de 200 lugares sentados na composição circulam frequentemente lotados e com muitos passageiros em pé.
Há um mercado tremendo para servir com comboios.
Só que... Faltam comboios... E a infraestrutura tem limites.
É um problema nacional, com décadas. Deixou de existir uma renovação constante do parque de material circulante. Os comboios mais jovens da frota da CP já têm mais de 20 anos. Alugamos ou compramos material circulante usado a Espanha para conseguir manter um oferta mínima em muitas linhas da Rede.
Quanto à infraestrutura, o aumento de capacidade e das frequências no Minho depende sobretudo da quadruplicação da linha entre Contumil e Ermesinde.
Uma nota interessante do Plano Ferroviário Nacional, é a recuperação de uma Concordância entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga em Nine.
Com o objectivo de estender os regionais do Minho até Braga:
O princípio da proposta é fantástico.
A interconectividade ferroviária entre o Alto Minho e Braga é francamente ineficiente. Aliás, até dentro da CIM do Cávado é má a conectividade entre Barcelos e Braga.
Para melhor se perceber, vamo-nos centrar nas deslocações entre Viana e Braga.
Não há ligações ferroviárias diretas entre estas duas cidades.
Há sempre a necessidade de um transbordo em Nine.
Como na operação ferroviária portuguesa não há uma prática de horários cadênciados, as correspondências ferroviárias para troca de comboio variam muito e são pouco fiáveis:
Atualmente, pesquisando nos horários da CP, há 15 "ligações" por sentido diariamente entre Braga e Viana.
Ligações que fazem corresponder entre si Urbanos, Intercidades, Alfas, Regionais e Interregionais e até o Celta. O que torna muito heterogéneas as características de viagem e o seu custo.
O tempo de viagem pode variar entre os 60 minutos e as duas horas e dez. Os tempos de espera em Nine podem ir dos 5 aos 54 minutos.
Esta oferta muito dificilmente pode competir com isto:
De automóvel é uma deslocação que pode demorar entre 40 minutos a 1hora e 5.
Para rebater isto, a ideia de estender os Regionais do Minho até Braga é fundamental. Contudo, isoladamente esta extensão não garante o sucesso.
É preciso associar este novo serviço a horários cadênciados e a um tempo de viagem na casa dos 50 minutos para conseguir ser uma solução de mobilidade a sério na região, competitiva com a rodovia, como resposta às necessidades de mobilidade transversais do Minho, desde o Vale do Minho até ao Vale do Cávado.
A intervenção infraestrutural necessária é a recuperação de um bypass entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga.
Às voltas com esta questão, procuramos esboçar soluções, como e por onde se pode realizar este bypass. Será possível reconstruir a antiga concordância ainda em Nine?
Ou é necessário procurar alternativas mais a norte, compatíveis com o objectivo e com as linhas previamente estabelecidas?
1. A reconstrução da Concordância Ancestral de Nine não é tão fácil de realizar. O canal da concordância ancestral foi inviabilizado com a reforma do Ramal de Braga no início do século:
É tecnicamente difícil associar a curva ao cruzamento da via dupla do ramal de Braga, que desde 2003 se projecta para Braga num raio de curvatura mais aberto.
É igualmente difíci executar um cruzamento desnivelado, pois há pouco espaço para rampas aquém e além do cruzamento com o ramal de Braga.
2. Solução Concordância Nova a norte de Nine
Umas centenas de metros a norte da estação de Nine, o primeiro arco ferroviável entre os canais da Linha do Minho e do Ramal de Braga:
Esta hipótese na área de influência da estação de Nine, é remotamente possível. O canal de 600 metros de extensão conflitua com edificado e acessos rodoviários que entretanto se desenvolveram naquela àrea.
3. Nova Linha entre Braga e Barcelos por Martim?
Nos antípodas das soluções de concordância em Nine, surge a hipótese de uma nova Linha entre Braga e Barcelos, através do canal da EN103.
É uma solução que encurtaria a distância e o tempo de viagem entre as duas cidades:
Mas são 14 quilómetros de nova infraestrutura, num canal bastante edificado, o que expõe o projecto a uma brutalidade de expropriações e demolições.
A amarração da nova linha no Ramal de Braga, na área de Maximinos/Ferreiros seria bastante desafiadora para coexistir com as vias rodoviárias que saturam aquele espaço.
4. Bypass Arentim - Rio Côvo
No meio termo está muitas vezes a virtude.
Os traçados da Linha do Minho e do Ramal de Braga aproximam-se mutuamente a partir de Barcelos e Braga respectivamente, até aos lugares de Rio Côvo e Arentim. A seguir a estes pontos os traçados vergam dirigidos mais a sul, deixando de encurtar a distância entre as duas cidades e começando esta a aumentar.
É portanto entre Arentim e Rio Côvo que consegue o canal mais curto entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga, que simultaneamente aproxima as duas cidades de Barcelos e Braga.
Nem mais a norte nem mais a sul, é mesmo entre Arentim e Rio Côvo.
Estudando a orografia com critérios ferroviáveis, desenvolve-se um traçado que minimiza os conflitos de expropriações e demolições. A moeda de troca é que necessitará de mais aterros, taludes e possivelmente um túnel, o que encarece o processo construtivo.
Ainda assim, tem um terço da extensão da hipótese anterior. No final de contas, há de ser mais barata, mais rápida de executar e menos conflituosa com o território atravessado.
Promove uma distância de 20,5 quilómetros entre Barcelos e Braga, e um tempo de viagem estimado de 14 minutos sem paragens intermédias. 22 minutos se estas existirem. São apenas mais 3,5 quilómetros de extensão do que a hipótese anterior. E concorre também para dar frequência aos apeadeiros do Ramal de Braga.
O desenho da solução infraestrutural tem sempre associada uma visão de serviço a ser prestado.
Com o Bypass Arentim - Rio Côvo, estamos a criar condições para um novo mapa de serviços ferroviários no Minho:
Dependendo de um aumento da capacidade da Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde, e de uma maior frota de material circulante disponível, a resposta mínima exigível para acorrer à demanda de mobilidade nesta região será:
- 1 Comboio Regional Expresso (herdeiro dos atuais Interregionais) a cada hora e por sentido entre Viana do Castelo e o Porto. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas. Esta solução coloca Barcelos com frequência de 1 hora e a 40 minutos do Porto, o que dispensa a ideia de criar mais um serviço Urbano na Linha do Minho até Barcelos. Essa ideia apenas serve para segurar mais um bocado a Linha do Minho com serviços a parar nos apeadeiros menos procurados da Linha.
- 1 Comboio Regional e 1 Comboio Urbano a cada hora e por sentido entre Braga e o Porto. O objectivo é ter mais viagens rápidas entre as duas cidades, parando apenas nas estações de maior fluxo. No panorama atual, prevalecem serviços urbanos que param em praticamente todos os apeadeiros, sabotando o potencial de mobilidade regional do comboio, com perda de competitividade face a outros modos.
- 1 Comboio Regional a cada hora entre Braga e Viana do Castelo. Sendo que um será estendido a/de Valença a cada duas horas.
Na nossa visão, a forma como os serviços ferroviários estão segmentados na Região Norte não está correcta.
Os Suburbanos do Porto estão segregados de uma forma que se sobrepõem aos serviços Regionais e Interregionais. Isto penaliza bastante a competência e tempos de viagem de/para Braga, Guimarães, Marco de Canaveses e Aveiro. Geram transbordos em Nine, Marco de Canaveses e Aveiros, que secundarizam ligações regionais para Viana, Régua e Coimbra por exemplo.
Isto parte a rede, desperdiça o potencial da ferrovia nas viagens de média distância. Parece mesmo sabotagem em favor da Camionagem.
Por isso, defendemos um Sistema Ferroviário de Interesse Regional planeado como um todo em cada região.
Em que os Urbanos, Regionais e Regionais Expresso se diferenciam pelo tipo de serviço, pelas paragens que efectuam e pelo alcance geográfico que cada um serve.
Mas coexistindo nos mesmos eixos.
No Eixo Braga Porto, por exemplo, devem coexistir Urbanos e Regionais. O público saberá qual convém apanhar: para a viagem de proximidade a localidades mais pequenas tem o Urbano; Para a viagem mais rápida na média distância procura o Regional.
Em suma, não faltam problemas e limitações na ferrovia em Portugal.
A Região Norte, especialmente no Minho, tem um incrível mercado de mobilidade e transportes para a ferrovia servir.
Há um território de quase um milhão de pessoas, desintegrado, desconectado, que com algumas ligeiras intervenções na infraestrutura se pode transformar!
