Nessa última ocasião, o serviço prestado funcionou entre Ermesinde e Leça do Balio, através da Concordância de S.Gemil. Naturalmente, a oferta pouco frequente e mal relacionada com os outros serviços suburbanos do Porto, conduziu ao abandono do serviço em 2011.
Apesar da Linha de Leixões passar a poucas centenas de metros do Hospital de S.João e dos pólos universitários de Asprela, e da Linha D do Metro do Porto, os serviços ferroviários de passageiros na Linha de Leixões não contemplavam paragem neste local procurado por dezenas de milhares de pessoas, a partir de toda a região norte, diariamente.
Isto é o paradigma da ferrovia em Portugal. Não se faz, ou faz-se mal. Como era possível conceber os comboios a passar vazios a 300 metros do Hospital de S. João e a circunvalação atascada de trânsito automóvel? Para que servem as Autoridades de Transportes? E os autarcas? Ministério das Infraestruturas? Ninguém se incomoda com isto?
O mais difícil até já lá está! O canal ferroviário, que até já está preparado para ser duplicado!
Para a segunda tentativa de regresso dos serviços de passageiros à Linha de Leixões, prevista para o início de 2025, já estará prevista a construção de um apeadeiro (ainda que provisório) para servir a área do Hospital de S. João e Asprela.
Contudo, as frequências previstas de hora a hora em cada sentido de algumas das circulações suburbanas de Ovar e Aveiro, não auguram um desfecho muito melhor da experiência, do que aquele de 2009-2011.
Também porque o terminal do serviço continuará a ser em Leça do Balio, sem interceptar as Linhas A,B,C e E do Metro Porto, o que aconteceria se o serviço fosse estendido até Matosinhos.
São demasiados obstáculos levantados e uma demonstração de falta de ambição para fazer desta linha aquilo que podia ser. Uma real Linha de Cintura do Porto, com poder de distribuir a procura regional por vários pontos da cidade e arredores.
A configuração é naturalmente óptima:
- Atravessa áreas de grande procura a nível regional (Hospital, pólos universitários, áreas industriais);
- Cruza transversalmente as Linhas D,A,B,C e E do Metro do Porto, o que agiliza o acesso a zonas da cidade do Porto sem ser preciso ir a Campanhã ou S.Bento;
- Tem acesso ferroviário para o Minho e para o Douro através da concordância de S.Gemil.
A quem interessa este falhanço colossal que é o desaproveitamento da Linha de Leixões? Como se negligência assim a mobilidade da região? Como se pode hesitar e não ver o potencial desta infraestrutura, em ferrovia pesada, com capacidade e agilidade, e acesso mais rapido a toda a região, para o Douro, para o Minho, e também para a margem sul do Douro.
É natural que os interesses económicos instalados das empresas de transporte rodoviário interurbano e expresso que diariamente operam dezenas de viagens de/para a zona do Hospital de S.João e polos universitários de Asprela não desejem uma Linha de Leixões minimamente capaz.
Concessionárias das autoestradas e gasolineiras também não são fãs da ferrovia. A economia do país está em grande parte refém dos interesses da indústria rodoviária e petrolífera.
Mas, o que é mais inquietante nesta questão da Linha de Leixões é o papel do Metro do Porto.
O Metro do Porto, com todos os seus méritos e virtudes, assumiu um papel central na mobilidade da Área Metropolitana do Porto. Graças à versatilidade do seu sistema, foi implantado como um metro subterrâneo no centro da cidade do Porto, como um tramway/metro ligeiro de superfície em Gaia, Matosinhos e áreas periféricas do município de Gondomar, e como um comboio suburbano para a Póvoa de Varzim/Vila do Conde e Maia.
(Esta versatilidade e a complexidade na operação faz com que não seja óptimo em nenhuma das 3 funções.)
Nos seus planos de expansão, o Metro do Porto deseja ocupar os corredores da Linha de Leixões e da concordância de S.Gemil. Ou pelo menos parece querer evitar que nesses corredores exista uma outra solução de mobilidade ferroviária. Isto resulta de um excesso de poder conferido pelo poder político e da ausência de uma verdadeira Autoridade de Transportes que se sobreponha à visão individualista e de competição entre os diferentes modos de transporte, que deviam ser planeados a partir de cima, de uma visão coordenadora sobre todos os subsistemas, ferroviário, metropolitano e urbano.
Há uma histórica atitude predatória e canibal do Metro do Porto para ocupar os corredores que, na sua natureza deviam ser ocupados pela ferrovia suburbana. A histórica Linha da Póvoa que foi convertida para a a Linha B do Metro do Porto é o exemplo mais flagrante:
A Linha da Póvoa deveria ter sido renovada, rebitolada e absorvida pela rede de comboios suburbanos do Porto, assim como aconteceu com a renovação da Linha de Guimarães. O tipo de solução que o Metro oferece é orientado para a mobilidade urbana, e apesar das frequências e mais paragens que acrescentou, a Linha B do Metro não melhorou os tempos de viagem entre a Póvoa e o Porto e não consegue competir com a rodovia na resposta às necessidades de mobilidade regionais/interurbanas.
fonte:JN
As propostas de expansão do Metro do Porto, provavelmente em "Bus Rapid Transit" para as chamadas "Linha de S.Mamede" e "2ª Linha da Maia" fazem sentido enquanto soluções de mobilidade urbana complementares à Linha de Leixões, por sua vez um eixo distribuidor/colector de mobilidade regional.
Numa visão holística do sistema de transportes da Área Metropolitana do Porto, o comboio, o metro e os autocarros alimentam-se uns aos outros. Não retiram validações nem passageiros uns aos outros, que parece ser a visão tacanha e mesquinha nos gabinetes das empresas que os operam.
É por isso imperativo percepcionar o potencial da Linha de Leixões em toda a sua extensão, não só por si própria, mas também pela capacidade que terá de alimentar as Linhas do Metro que intercepta. São essas interceptações que criam soluções às populações, que fazem as redes de transporte.
Num plano de renovação da Linha de Leixões, e de forma a aumentar a capacidade da mesma para não prejudicar o tráfego de mercadorias de/para o Porto de Leixões, devem constar as seguintes intervenções:
- Duplicação da linha em toda a sua extensão, o espaço canal já está reservado para isso;
- Renovação e duplicação da Concordância de S.Gemil;
- Renovação da sinalização e comunicações;
- Novo apeadeiro em Águas Santas, a meio da Concordância de S. Gemil;
- Uma nova estação intermodal em Matosinhos, com interface com a Linha A do Metro do Porto e Central de Camionagem;
- Reposicionamento articulado dos apeadeiros de Esposade e Araújo para rebater nas linhas BE e C, respectivamente;
- Implantar uma nova gare intermodal para servir a área do Hospital de S.João e pólos universitários. Com uma articulação optimizada com a Linha D do Metro do Porto e com uma área de acesso e intercâmbio com o transporte rodoviário.
Na nossa visão, a Linha D do Metro, conflitua bastante à superfície na zona do Hospital. Deve ser soterrada, cruzar por baixo a circunvalação e ser estendida até à nova gare intermodal, que deve ser muito mais que um apeadeiro.
Um local procurado por dezenas de milhar de pessoas diariamente, de toda a região, deve ter comboios a partir e a chegar de/para toda a rede suburbana, Minho, Douro e Vouga.
Outro facto escandalosamente negligente na questão da Linha de Leixões é a falta de ligação ao Aeroporto Sá Carneiro.
Enquanto a Linha de Leixões foi inaugurada em 1938, o Aeroporto existe desde 1945 a menos de 3 Km da linha ferroviária.
São vizinhos há 80 anos, passaram dezenas de governantes, administrações das empresas, até o regime político mudou, e não houve um espírito capaz de ligar o Aeroporto a toda a Região Norte e à rede ferroviária nacional.
E mais uma vez, o Metro do Porto chegou lá primeiro. E bem, porque cria uma acesso de mobilidade urbana, que responde às necessidades internas da AMP.
Só que o Aeroporto Francisco Sá Carneiro não é só o aeroporto do Porto. É o aeroporto de Braga, de Guimarães, de Aveiro, de Vila Real, de Viana, etc...
Atualmente, quem das Linhas de Braga, Guimarães, Minho e Douro queira aceder ao Aeroporto, é obrigado a ir até Campanhã e trocar para a Linha E Do Metro, com direito a mais de 33 minutos de viagem.
No dia em que os comboios destas Linhas possam chegar a Ermesinde e seguir para o Aeroporto demorando menos de 20 minutos, estaremos perante uma revolução na acessibilidade regional do Aeroporto.
Um ramal de 2,7 Km. Tão pouco para tanto. Mais uma vez, como pode um qualquer Ministro das Infraestruturas, passar um mandato sem resolver isto?
"Estamos à espera da futura Linha Porto-Vigo para levar o comboio ao Aeroporto."
Mas que comboios? Os de longo curso, de/para Lisboa, Vigo apenas?
Assim como a Linha de Leixões é compatível com o Metro e sua expansão, a mesma também é compatível e complementar com a futura linha Porto-Vigo. Porque dão respostas diferentes a necessidades diferentes:
- A Linha de Leixões dará resposta às necessidades de mobilidade regional/interurbana;
- A futura ligação ferroviária entre Campanhã e Aeroporto responderá às necessidades de mobilidade de longa distância, no espírito das novas ligações de Alta Velocidade para Lisboa e para Vigo.
Na perspectiva de uma nova ligação a Madrid via Trás-os-Montes, será oportuna a criação de uma variante entre S.Gemil e Valongo para ter acesso ao Aeroporto, e aprofundar a centralidade da Gare Intermodal de S.João/Asprela descrita anteriormente.
Que tipos de serviços e ligações poderão atravessar a Linha de Leixões, duplicada, renovada, capacitada?
Imaginando os atuais serviços suburbanos do Porto, mais os da futura Linha do Vale do Sousa (atualmente em projecto), uma solução poderia passar por intercalar os serviços do Minho e Douro entre Campanhã/S.Bento e pela Linha de Leixões a Matosinhos ou Aeroporto. Numa base cadênciada.
Isto pode ajudar a diminuir a pressão sobre a Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde e libertar canais horários para aumento de frequências ou para novos serviços.
Mas a grande oportunidade é facilitar o acesso de toda a região aos locais geradores de maior procura regional na Área Metropolitana do Porto, assim como o acesso a Matosinhos e Maia, sem depender de transbordos e voltas de Metro e autocarros.
É importante idealizar os tempos de viagem entre as estações e apeadeiros numa nova Linha de Leixões:
A procura que os locais atravessados geram, o acesso mais rápido a esses locais, as múltiplas correspondências com o Metro do Porto. Como e até quando será possível continuar a ignorar o potencial da Linha de Leixões?
