Braga: uma visão de mobilidade a sério!

Braga, cresceu ao longo de décadas até ser atualmente a terceira cidade de Portugal. Esse crescimento não foi acompanhado pelo desenvolvimento da rede de transportes, à escala regional e urbana.

A prevalência do automóvel particular nas deslocações diárias é das mais altas da Europa. Mais de 70%!!

Os poderes central e local continuam a negligenciar as dificuldades de quem precisa aceder e circular em Braga. 

As soluções que estão neste momento a ser trabalhadas refletem uma estratégia pouco ambiciosa, sustentada em objectivos mínimos, que redundarão em transferências modais marginais. Porque o poder local procura a solução mais rápida de implantar e que cause menos impacto no dia a dia dos seus eleitores. E o poder central continua a não disponibilizar os recursos financeiros que a cidade e a região deviam justamente merecer em função do seu peso na economia do país.

I. Diagnóstico:

1) Geografia:

Braga insere-se numa Região Multipolitana do Norte de Portugal. Designa-se Multipolitana porque este território é caracterizado por uma multiplicidade de cidades e vilas, simultaneamente próximas e dispersas entre si, sem se observar continuidade urbana entre elas, com ruralidade e vazios intersticiais, que no seu conjunto apresentam uma relativamente baixa densidade populacional quando comparada com reais áreas metropolitanas, que em Portugal apenas se configuram à volta de Lisboa e do Porto.

O posicionamento de Braga nesta região Multipolitana, é determinante para entender os corredores da mobilidade de interesse nacional, regional e suburbanos em relação à cidade:

Há  2 corredores principais, um de interesse nacional e outro de interesse regional. O corredor nacional liga Braga a Famalicão, AM Porto e ao sul do país, mas também a Ponte de Lima, Alto Minho e Galiza - O Corredor Atlântico. O corredor regional liga Braga a Barcelos e ao Minho, Guimarães e Vale do Ave, Trás-os-Montes e Alto Douro.

À dimensão nacional e regional alargada destes corredores, deve-se responder necessariamente com soluções de transporte pesado, com capacidade e tempos de viagem competitivos face às distâncias percorridas. Guimarães, Barcelos, Famalicão estão nesses corredores nacional e regional, situando-se a mais de 15 km de Braga, num território que já não é contiguamente urbano. Não há neste caso critérios para soluções ligeiras, muito menos BRT/Metrobus. Ferrovia Pesada, que já existe em todas as localidades, é o que falta para fechar o denominado Quadrilátero do Minho. Falta só uma aresta entre Braga e Guimarães para fechar esse quadrilátero. É redutor limitar a questão ao Quadrilátero Urbano e à ligação entre Braga e Guimarães. Esta redução de escala tem servido para desvalorizar a solução e discursar falaciosamente sobre os putativos altos custos da mesma. Só que o que está em causa é todo um corredor transversal do Minho a Trás-os-Montes e Alto Douro, complementar e feeder do Corredor Atlântico.

Identificam-se também corredores suburbanos. Vila de Prado, Amares, Vila Verde e Póvoa de Lanhoso, estão a menos de 15 km de Braga, num território contiguamente urbanizado e com muitas interdependências quotidianas. Aqui admitem-se as soluções ligeiras, nomeadamente Ferrovia Ligeira/Metro de Superfície/Tram-Train, como se queira designar.

Dentro da área urbana da cidade destacamos duas centralidades:

A Centralidade Histórica, dos serviços públicos, do comércio tradicional e da procura turística;

E a Centralidade Este, que se desenvolveu desde as últimas décadas do século passado até aos dias de hoje, com o Campus Universitário de Gualtar, o Novo Hospital, os centros comerciais Braga Parque e Minho Center e toda a área habitacional, empresarial e comercial que à volta proliferou.

É então nesta Centralidade Este que se situam os principais pólos geradores de procura à escala regional.

O Hospital de Braga é um hospital central. Polariza procura de cuidados de saúde em toda região entre os rios Minho e Ave. Dados de 2022 reportam:

• 511 mil consultas
• 30 mil internamentos
• 39 mil cirurgias

Já o Campus de Gualtar da Universidade do Minho é frequentado por mais de 17 mil alunos e lá trabalham 4 mil profissionais.

A relação entre a Centralidade Este e os corredores principais de acesso a Braga, justifica muito do caos em que a mobilidade local e regional se transformou.

2) Demografia:

Braga é uma cidade que viu a sua população aumentar significativamente na última década. A sua área urbana e suburbana, aos censos de 2021 contava com 156 mil habitantes. Desde então há a noção de um contínuo aumento poulacional, como a imigração e a oferta imobiliária atualmente escassa denunciam.

Os mesmos censos de 2021 reportavam a entrada diária no concelho de 32 mil pessoas para trabalhar e estudar. E também a saída de 21 mil para outros concelhos.

Haverá a somar também a procura turística da cidade e, visitantes ocasionais.

Além da área suburbana, identificamos como parte relevante para o desenho do sistema de mobilidade de Braga, os corredores estendidos até Vila de Prado, Vila Verde, Amares e Póvoa de Lanhoso. Estas são localidades que dependem do atravessamento de Braga para ter acesso aos principais corredores de interesse nacional e regional.

Portanto, se contabilizamos a população destes corredores, acumulando com a destas localidades, temos mais 46mil pessoas no sistema, ganhando escala para o desenho do mesmo.

Estimando a população deste território urbano alargado, mais os movimentos pendulares de/para fora/dentro, ocasionais ou quotidianos, temos facilmente uma demanda de mobilidade entre 200 mil a 250 mil pessoas.

Como se responde a esta demanda atualmente?

Se mais de 70% das deslocações atualmente são em automóvel particular, que soluções queremos ter para baixar essa quota modal para uns mais sustentáveis 40%? Ou 50% que sejam?

Transferir 20% da quota modal do automóvel para o transporte público significa transportar mais 40mil a 50mil pessoas diariamente em transporte público do que atualmente!

Será um sistema semi-BRT minimalista de 10 autocarros de 120 lugares, com frequências de 15 minutos suficiente?

3) Infraestrutura Rodoviária:

O paradigma de mais vias rápidas e mais parques de estacionamento para resolver o acesso e deslocação em Braga está esgotado. O empurrar para os cidadãos os custos e a responsabilidade das suas deslocações também. As ruas e avenidas são espremidas ao limite para acomodar o maior número de faixas de rodagem e de estacionamento possível. 

Adivinha-se que qualquer projecto e intervenção na infraestrutura rodoviária no centro de Braga pode transformar a mobilidade na cidade em algo ainda mais caótico, se não forem devidamente planeadas soluções que reduzam o tráfego rodoviário.

Se a intervenção minimalista na Avenida da Liberdade que decorreu no último ano já foi algo incrivelmente difícil de lidar, imaginar as intervenções que o proposto BRT prevê nos eixos que atravessam a cidade como a denominada "Rodovia", a Júlio Fragata, a António Macedo é vislumbrar o apocalipse da mobilidade na cidade e região.

E porquê? Porque essas vias atravessam o centro urbano consolidado de Braga, conservando um perfil praticamente de autoestradas e vias rápidas para satisfazerem todo um tráfego regional, que desejavelmente não devia entrar e atravessar Braga mas sim passar por fora da cidade:

Na prática atual, qualquer deslocação com origem/destino no norte, nordeste e este do município, assim como Vila Verde, Amares, Vieira do Minho, Gerês e Póvoa de Lanhoso, atravessa obrigatoriamente o centro urbano da cidade e contribui para a saturação com automóveis, carrinhas e camiões pesados nas atuais vias rápidas, que deveriam ser devolvidas à cidade como avenidas com menos trânsito, mas com canais de transporte público segregados, com ciclovias, dignificando-se como mais amigáveis do peão e com muito menos poluição e ruído.

4) Acesso Ferroviário:

O acesso ferroviário da cidade de Braga está estagnado no mesmo local desde a sua criação há quase 150 anos, em Maximinos, no quadrante oeste da cidade. Só que a cidade e os seus maiores pólos geradores de procura a nível regional desenvolveram-se nos antípodas, na centralidade este: novo Hospital e Campus de Gualtar da Universidade do Minho. E toda a área residencial, comercial e de serviços que se desenvolveu nesta zona de expansão da cidade:

Então, o comboio não é atrativo para chegar à zona este da cidade, pois obriga a transbordo para autocarros urbanos demorados e presos no trânsito, o que motiva logo a usar automóvel desde a origem ao destino.

Ainda se releva que o acesso ferroviário a Braga está limitado ao corredor de maior procura Braga-Famalicão-Porto. Tanto o Alto Minho como os territórios do Vale do Cávado e Vale do Ave não têm acesso ferroviário competitivo a Braga, nem entre si.

5) Transporte Rodoviário Interurbano:

Para estes territórios não acessíveis através de comboio, a solução de transportes que existe são as linhas interurbanas da Cávado Mobilidade (e Ave Mobilidade também) operadas predominantemente pela Transdev. São soluções que em termos de tempo de viagem são muito pouco atrativas e bastante penalizadas com o caos do trânsito automóvel. A fiabilidade horária é muito afetada:

A central de camionagem, apesar de mais central que a estação ferroviária atual, perde por não estar integrada numa só gare intermodal. Perdem ambas e perde a cidade.  

O acesso, através deste meio, aos principais locais geradores de procura é muito reduzido, pois são raras as carreiras interurbanas que passam no Hospital e Universidade.

Inexistentes mesmo são as ligações entre cidades à volta de Braga que atravessem diametralmente a cidade. Só existem carreiras radiais e concêntricas, horariamente desarticuladas, que obrigam a transbordos e tempos de espera que eliminam praticamente a atratividade desta solução. É impossível viver em Guimarães ou Fafe e, trabalhar em Barcelos ou Vila Verde, sem estar condenado a usar o automóvel para se deslocar.

6) Transporte Rodoviário Urbano:

Os TUB tem uma cobertura territorial interessante, um esquema de várias linhas que atravessam a cidade e os vários pontos geradores de procura como se deseja.

Só que... trânsito! Fiabilidade horária e frequências comprometidas. Nunca houve um compromisso com o estabelecimento de faixas Bus, segregadas, priorizadas e imunes ao efeito do trânsito automóvel particular. Escasseia vontade e coragem política para resgatar espaço a favor o transporte público.

É aqui que poderia entrar a ilusão do BRT!

Na prática, o BRT/Metrobus deve ser a evolução natural do atual sistema de transportes urbanos rodoviários de uma cidade:

• Identificar os corredores de maior procura e instaurar faixas BUS segregadas.
• Melhorar a operação em termos de comunicação, frequência, bilhética, intermodalidade e acesso pré-pago. 

II. Estratégia para desenhar um novo Sistema de Transportes em Braga e na Região

O primeiro passo terá sempre de ser a extração de todo o tráfego automóvel de atravessamento que não procura o centro urbano de Braga.

O passo seguinte é identificar os corredores, caracteriza-los pela procura e pela relação com o território.

Uma vez identificados os corredores de interesse regional, os corredores suburbanos e os pontos em que os mesmos penetram a área urbana da cidade de Braga, não faz sentido ter estes corredores desligados entre si, multiplicando possíveis transbordos e outras ineficiências. Soluções radiais concêntricas não são atrativas e qualquer boa rede de transportes colectivos na Europa, ao nível urbano, metropolitano e regional aplica o princípio do atravessamento diametral do território.

Interessa então desenhar a penetração dos corredores identificados através do centro da cidade de Braga, tentando convergir para os locais geradores de maior procura: hospitais, universidade, escolas, centros empresariais, comerciais e industriais, pólos de atração turística e de lazer:

Regras de Ouro para desenhar uma Rede:

Definição de locais de Nó/Intermodalidade!

Atravessamentos Diametrais da cidade!

Cruzamentos e troncos comuns entre Linhas!

Um Transbordo no Máximo para alcançar qualquer local gerador de procura!

Nesta estratégia, há lugar para o atravessamento ferroviário diametral de Braga. Levar a ferrovia à Centralidade Este da cidade é fundamental e insubstituível para ter alta capacidade e tempo de viagem competitivo de/para os locais mais geradores de procura regional: universidade e hospital.

O corredor Atlântico, no qual se propõe a nova Linha de Alta Velocidade Porto-Vigo, passará necessariamente na margem oeste de Braga.

Portanto, o atravessamento ferroviário da cidade, depende do corredor regional Minho-Trás-os-Montes e Alto Douro.

Os corredores suburbanos de Vila de Prado, Vila Verde, Amares e Póvoa de Lanhoso, estão dentro de um raio em que se podem aplicar soluções ligeiras, que ao penetrarem a cidade podem construir a rede de transporte urbano em canal próprio, segregado, priorizado e com média capacidade.

Uma solução híbrida: Tram-Train. Dentro da cidade é um Tram/elétrico articulado que fora da cidade é um comboio ligeiro e ágil.

III. Propostas

Proposta 1: Rodovia Circular Exterior de Braga

Parece um paradoxo, mas na nossa visão, para se começar a resolver a mobilidade em Braga, é preciso começar pela obra rodoviária de conclusão da  "Circular Exterior", entre Ferreiros (Nó da A3/A11) e Fojo (EN103) para finalmente extrair todo o trânsito de atravessamento da cidade:

12 Km de via com Perfil de Auto-Estrada

Toda a hesitação na aplicação do BRT em Braga, o secretismo, a falta de avanços conhecidos, são sinais dos obstáculos que a implementação do projecto enfrenta nos mesmos canais que hoje em dia estão super saturados com trânsito automóvel.

Para se conseguir segregar sítio próprio para transportes, é preciso aliviar as já referidas vias de atravessamento: a denominada "Rodovia", a Júlio Fragata e a António Macedo. E resgáta-las para o domínio urbano da cidade. Reclassifica-las como avenidas urbanas: abandonar os cruzamentos desnivelados, ganhar espaço para passeios, ciclovias e com efeito, canal segregado para transportes de maior capacidade, fiabilidade horária e frequência!

Um canal de transporte público segregado, eficaz, para existir vai ter sempre de subtrair faixas de rodagem ou baías de estacionamento nas avenidas e ruas que atravesse; ruas de dois sentidos que passam a sentido único; ruas de acesso automóvel condicionado apenas a moradores. É o que se faz por toda a Europa em que a mobilidade está a ser levada a sério.

Se assim não for, pouco valerá o esforço, não vai ser suficiente e fiável e no final o caos continuará a imperar.

A intervenção no espaço público será sempre violenta, dolorosa e impactante no quotidiano dos cidadãos. Para minimizar estes efeitos é prioritário extrair previamente todo o trânsito de atravessamento que se consiga.

Proposta 2: Alta Velocidade e Estação Intermodal em Ferreiros

O acesso à futura ligação de Alta Velocidade(AV) no eixo Porto-Vigo tem de coexistir num mesmo local da atual ferrovia convencional.

Isso pode ser conseguido algures entre Tadim e Ferreiros.

O estudo ancestral da RAVE previa um apeadeiro só para AV algures entre Semelhe e Gondizalves.

Só que a ausência de correspondência direta com os serviços ferroviários pré-existentes, de caráter regional e suburbano, subtrai irremediavelmente o potencial de procura à escala regional. Obrigaria a transbordos múltiplos e ineficiências ao sistema de transporte como um todo.

Na inviabilidade geográfica do canal e estação ferroviária atuais em Maximinos, permitirem o seguimento da nova linha AV em direção ao norte (o desnível e o volume edificado pelo caminho não o possibilitam), a melhor hipótese de compatibilizar a nova linha com a pré-existente é em Ferreiros, o local possível mais próximo do centro de Braga:

Desvio de Traçado AV, Nova Estação Intermodal desnivelada em Ferreiros

Acreditamos que o túnel já anteriormente previsto tenha neste caso de ser deslocado para nascente, talvez incrementando mais os custos da obra, mas esse investimento traduzir-se-á em maior atratividade, com melhor acessibilidade à ferrovia para a cidade e toda a região, gerando um maior retorno socioeconómico num prazo mais curto.

Isto implica ter em Ferreiros uma nova Gare Ferroviária e Intermodal, com acesso a todas as ligações de longo curso nacionais e internacionais, regionais e suburbanas. Assim como as ligações rodoviárias expresso, nacionais, internacionais e interurbanas.

Mas... com isto não se resolve ainda o problema do acesso de interesse regional à Centralidade Este de Braga, onde estão os locais geradores de maior procura (universidade, hospital, centros comerciais BragaParque, etc..).

Então...

Proposta 3: Corredor Arterial Oeste-Este

Novo canal ferroviário, soterrado cut n'cover sob as avenidas que compõe a denominada "Rodovia" diametral entre Ferreiros e Gualtar.

Posicionamento de uma nova Estação Intermodal em Gualtar e de um apeadeiro na intersecção com a Av. da Liberdade, para servir a Centralidade histórica da cidade:

4,8 Km ferrovia soterrada;

1 Apeadeiro Subterrâneo na intersecção com a Av. da Liberdade;

Estação Intermodal no desterro dos Peões, em frente à Universidade;

Intervenção Urbana em todo o canal das avenidas da designada "Rodovia";

Custos a integrar e diluir nos projectos da AV Porto-Vigo e do corredor Minho-Douro

Fica assim estabelecido um atravessamento diametral de toda a cidade, possível em 6 minutos, como se de uma linha de metropolitano pesado se tratasse, com alta capacidade no subsolo sem perturbar e dividir a cidade ao meio.

As Estações Intermodais de Ferreiros e Gualtar, assim como o apeadeiro da Av. da Liberdade em pleno centro da cidade, definem então os nodos principais a partir dos quais se podem ancorar as soluções de mobilidade para os corredores de média capacidade, sejam eles satisfeitos com tram/elétrico ou com BRT/metrobus.

Esta proposta anula o papel dos atuais canal e estação ferroviária em Maximinos. Este espaço canal fica livre para outras soluções de mobilidade urbana que veremos adiante.

Este atravessamento diametral de Braga, não fica reduzido apenas a isso.

É parte integrante de uma visão para o Plano Ferroviário Nacional e Regional, ao estar alinhado com um desejável novo canal ferroviário para Guimarães e Vale do Ave, assim como alinhado com os corredores pré-existentes para Famalicão, Porto, Barcelos e Alto Minho.

Integrando com a nova linha de AV Porto-Vigo. Integrando com a nova Linha de Trás-os-Montes. Integrando com a remodelação da Linha de Leixões e a nova Linha do Vale do Sousa. Integrando com novas concordâncias em Nine, Lousado, Caíde e integrando oportunos ramais para a bicéfala cidade Póvoa de Varzim/Vila do Conde:

O que permite uma disrupção virtuosa em toda a rede ferroviária de interesse nacional e regional no norte do país:

Apresentam-se assim uma multiplicidade de ligações regionais de/para diferentes destinos, atravessando diametralmente Braga, ganhando a cadência e a frequência desejáveis para o sistema:

Além dos atuais destinos no eixo Braga-Famalicao-Porto, a ferrovia em Braga passaria a ter uma multiplicidade de novos destinos diretose frequentes: Guimarães, Barcelos, Viana, Felgueiras, Amarante, Vila Real, Póvoa de Varzim, entre outros. E com acessos a toda a cidade de Braga e não apenas à zona da estação atual confinada a Maximinos e centralidade histórica.

Esta solução é incomparavelmente a mais disruptiva promotora de uma centralidade de Braga no noroeste peninsular. Que para ser melhor apreciada, depende da ilustração do posicionamento do Braga no Plano Ferroviário Nacional com as linhas de Alta Velocidade desejáveis:

A apreciação deste possível plano de ligações de longo curso, revela a potencial acessibilidade a Braga e aos seus locais geradores de procura, em tempos de viagem absolutamente revolucionários. Lisboa, Algarve, Sevilha e Corunha acessíveis em menos de metade dos tempos de viagem atuais!

Proposta 4: Sistema Ligeiro de Braga e Cávado (SLBC)

Da Antecedência Histórica:

Braga dispôs de um transporte urbano sobre carris, entre 1914 e 1963.

De via estreita, alimentado eletricamente por catenária, com material circulante idêntico aos elétricos de Lisboa:

Tinha duas linhas:

Linha 1 entre a Estação de Braga e o Elevador do Bom Jesus, 5,3km, frequências de 10 minutos segundo os relatos, o que seria um incrível padrão de serviço urbano à data.

Linha 2 entre o Largo do Monte dos Arcos e o Parque da Ponte, 2,3km e frequências de 15 minutos.

Está maravilhosamente documentado em: https://youtu.be/zqkeDuG5p3c?si=dOv3VBBcd22v4Kga

Como em quase todo o mundo, este meio de transporte sucumbiu à ascensão dos meios rodoviários. Contudo, a partir do fim do século passado, no mundo desenvolvido este meio de transporte renasceu, modernizado, para dar resposta a uma complexa vida urbana, de forma mais sustentável.

O Ressurgimento do Tram/Elétrico:

Em muitas cidades, além de se instituir como um meio de transporte limpo, eficaz e sustentável, o ressurgimento dos elétricos sobre carris consagrou também um novo urbanismo, que resgatou espaço público de qualidade das trevas das faixas de rodagem e estacionamento infindáveis que alastravam oncologicamente nas cidades.

Visitar cidades Europeias como Vitoria-Gasteiz, Bilbao, Genebra, Berna, Basileia, Freiburg e Ghent, inspiram o exercício de transpor para a realidade de Braga esta solução:

Realce para a utilização de via métrica, promovendo melhor aplicabilidade de curvas apertadas em meios citadinos mais exigentes e capaz de vencer declives até 70‰ de inclinação.

Possibilidade de permeabilizar o leito de via com vegetação nativa, que absorve o ruído e o calor, criando verdadeiros canais verdes na cidade em vez de mais asfalto!

A implementação desta infrastrutura e o material circulante obriga normalmente a um investimento 2,5 vezes superior face ao BRT/metrobus. Só que a manutenção, a durabilidade, a fiabilidade e a sustentabilidade é 4 vezes superior no caso do Tram/Elétrico!

Em simultâneo, menos espaço canal, mais capacidade de passageiros transportados em função do tamanho e área ocupada pelo veículo.

Exemplo de material circulante articulado, de gabarito estreito (2,30m), mais ágil:

Em Basileia, Genebra e Zurique, o espaço canal para via dupla são 5,80m.

Com BRT/Metrobus, o canal duplo requer 7m por norma.

Ter o transporte em via dedicada a passar à porta dos locais que as pessoas mais procuram, numa cidade como Braga, obriga a esta economia de espaço. Em virtude da mesma, há ainda a necessidade de prever certos tramos em via única:

Não há drama nenhum neste ponto. Em Bilbao, Basel e Ghent experimenta-se esta condicionante e cumprindo frequências entre 7 a 12 minutos em cada sentido de circulação, de forma muito satisfatória, fruto de um óptimo planeamento, sinalização e sincronia horária.

A titulo de curiosidade, o exemplo extremo de uso de via única é o metro de Lausanne que consegue oferecer fequências de 6 minutos apesar desta condicionante.

Oportunidade para o BRT/Metrobus:

O sistema BRT/metrobus não tem a agilidade para fluir no centro de Braga, em muitas das ruas que de facto interessa servir. Ficar confinado a canais largos de vias rápidas deixa muito local gerador de procura por servir. Terá ainda assim o seu papel, em corredores com declives mais exigentes e com demanda e frequência moderados.

O Hospital de Braga está numa colina ladeada de vertentes acima de 9% de inclinação, o que torna a solução sobre carris precária. Isto obriga a considerar uma solução sobre pneus.

Numa primeira fase é necessário que a linha que aceda ao Hospital tenha uma correspondência próxima com a ferrovia regional e, que seja estrategicamente o primeiro segmento de uma linha circular a toda a cidade a completar em fases subsequentes.

Apresenta-se de seguida, propostas de implantação da infraestrutura no território, e do plano de serviços a desenvolver, de forma faseada:

1ª Fase "Urbana"

Linha 1: 7,2 km Tram/Elétrico entre Ferreiros e Gualtar

Linha 2: 5,3 km Tram/Eletrico entre Parque de S. João e SC Braga

Linha 3: 4 km BRT/Metrobus entre Minho Center e Hospital

A implantação citadina nesta fase é desafiante pelo concurso do espaço público em avenidas e ruas centrais. Predominantemente em via dupla, no asfalto, paralelo ou via verde com vegetação nativa.

Inspiração:

O maior desafio se implantação será contudo a extensão ao Estádio Municipal desde o centro da cidade. O acesso por Areal e Infias possibilita uma pendente ferroviável, desde que em trincheira ou túnel:

O plano proposto nesta primeira fase, é consequentemente mais visível ao comunicar uma visão dos tempos de viagem, frequências e locais de correspondência na rede:

2ª Fase - "Suburbana"

Extensão Linha 1: 2,6 km Tram/Elétrico entre Estação Velha e Frossos

Extensão Linha 1: 4,5 km Tram/Elétrico entre Gualtar e Este

Extensão Linha 1: 1,6 km Tram/Elétrico entre Gualtar e Bom Jesus

Extensão Linha 1: 4 km Tram/Elétrico entre Ferreiros e Celeirós

Extensão Linha 2: 1,9 km Tram/Elétrico entre SC Braga e Nova Arcada

Extensão Linha 2: 2,7 km Tram/Eletrico entre Parque de S. João e Nogueira

Fecho Linha 3: 8,7 km BRT/Metrobus entre Hospital e Estação Velha e Minho Center

Uma implantação ainda com caráter urbano, mas ramificando as linhas na periferia. Estas linhas periféricas já com tramos em via única.

Destaque para o fecho da linha de BRT/Metrobus, configurando uma linha circular, bidirecional que complementa todo o sistema assente no atravessamento diametral ferroviário pesado e ligeiro nos vários corredores.

Destaque para o aumento de frequências nos troncos comuns, no centro urbano da cidade, que se diluem nos ramos suburbanos.

3ª Fase - "Extensão Regional Tram-Train"

Extensão Linha 1: 5,1 km Tram/Elétrico entre Frossos e Vila de Prado

Extensão Linha 1: 12,8 km Tram/Elétrico entre Este e Póvoa de Lanhoso

Extensão Linha 2: 8,7 km Tram/Elétrico entre Nova Arcada e Vila Verde

Extensão Linha 2: 7,9 km Tram/Eletrico entre Ponte do Bico e Amares

Nesta última fase, a implantação das vias assume um carácter de ferrovia ligeira balastrada, com troços mais rápidos e estações mais espaçadas:

Plano Final do Sistema Ligeiro de Braga e Cávado articulado com a Rede Ferroviária de Interesse Nacional e Regional:

Nesta última fase, a rede permite múltiplas ligações. De forma simplista podia-se esperar a apresentação dos prolongamentos naturais das linhas e1 e e2 que já constavam nas proposta das duas primeiras fases. Contudo, para ilustrar a versatilidade do sistema, fica a visão de uma rede de serviços múltiplos, que coordenadamente oferecem altas frequências nos troncos centrais do sistema, mas que têm combinações de origens e destinos variadas:

IV:Conclusão:

Em Portugal, a mobilidade está catastroficamente centrada no automóvel. Em Braga e toda a região, essa realidade é espelhada de forma cabal.

70% da população desloca-se prevalentemente de automóvel. Estamos a falar de centenas de milhar de deslocações diárias.

Como se pode mudar isto? Com que soluções? Com que projetos?

Ao tamanho do problema tem de corresponder a dimensão da solução.

Não se curam cancros com aspirinas e paracetamol. Como tal, a almejada transferência modal que todos os estudos e PMUS prévios propõe, precisa de soluções cirúrgicas e tratamentos de choque violentos.

No caso de Braga, essas soluções cirúrgicas, quimioX e rádioX são ferrovia pesada no centro da cidade, complementada por sistemas ligeiros de tram/elétricos que façam fluir as populações com um nível de acessibilidade, rapidez, fiabilidade, frequência e conforto que rebata o mais possível as vantagens do veículo automóvel, que por agora vigoram.

A anunciada aposta no BRT não passa de uma sobredosagem de aspirina ou paracetamol dos atuais TUB.

Apresentamos aqui uma visão aparentemente ambiciosa, só porque os padrões de exigência e disponibilidade política em Portugal estão muito baixos em matéria de sistemas de transportes, principalmente fora das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto.

Na realidade, estamos perante um conjunto de soluções ainda possíveis e realizáveis, que só dependem de... vontade política. São apresentadas soluções que estão antes de qualquer rótulo de utopia, a arma principal dos detratores, que querem que as coisas se mantenham como estão, ou que mudem poucochinho.

E então os custos? Sempre arremessados pelo centralismo como obstáculo intransponivel... Dependemos de todos os estudos que faltam fazer acerca destas soluções concretas.

Temos contudo acesso a estimativas de custos por Km, de aquisição e manutenção de material circulante, de efeitos da existência de tuneis ou de obras de arte, de efeitos de reabilitação urbana de ruas e avenidas.

Podemos então pré-estimar o atravessamento ferroviário de Braga nos 300M€, que devem ser diluídos nos projectos da Linha de AV Porto-Vigo e do corredor Minho-Trás-os-Montes e Alto Douro.

Já o Sistema Ligeiro de Braga e Cávado, com os seus 64 km de ferrovia ligeira e 13 Km de canal BRT/metrobus, com a heterogeneidade de implantação apresentada, pode atingir preliminarmente 1000 M€.

Que... diluídos ao longo dos 15/16 anos que demoraria a implantar todo o plano e, com virtuosos impactos na economia, ambiente e saúde da população, se pagariam a si próprios.

Atravessar Braga em 6 minutos, com acesso aos principais locais geradores de procura regional.

Integrar Vila Verde, Amares e Póvoa de Lanhoso no Sistema de Transportes de Braga.

Resolver definitivamente a centralidade de Braga nos corredores Atlântico e Minho-Trás-os-Montes e Alto Douro.

Os objetivos, o potencial e a magnitude deste plano, banaliza os M€ que o mesmo demanda, ainda mais numa região que produz muito mais do que aquilo que recebe do país.

V. Ilustrações da Implantação do Plano no Território:

Perspectiva e vista em secção da Gare Intermodal Oeste:

Destaque para a gare subterrânea da linha de Alta Velocidade Porto-Vigo, perpendicular às vias à superfície.

Perpectiva e vista em secção da Gare Intermodal Este, no atual terreno dos Peões, à margem do Campus de Gualtar da Univeridade do Minho:

Além da perspectiva gráfica das propostas, estas áreas de implementação são oportunidades imobiliárias de valorização do território. Comércio, serviços, restauração, hotelaria, edificados nestas áreas de acesso ao transporte é revolucionário.

Secção do Apeadeiro subterrâneo da Av. da Liberdade, em pleno centro de Braga, sob a Av. João XXI:

Secção da ferrovia diametral soterrada sob a Av. Imaculada Conceição:

Secção do canal ferroviário entre Ferreiros e a estação atual, transformado em canal do SLBC e ciclovia:

Secção da estação atual, transformada em estação do SLBC, com correspondências entre as linhas de Tram/Elétrico e a Linha Circular do BRT/Metrobus:

Algumas secções de ruas e avenidas atravessadas pelas linhas de Tram/Elétrico no centro da cidade:

Coimbra: Um desastre de mobilidade a acontecer! O que podia ter sido? E que pode sempre vir a ser!

Coimbra está desde 1996, ano em que se constituiu a Sociedade Metro Mondego, à espera de uma revolução na sua mobilidade e transportes. Até hoje nem um passageiro foi transportado.

Até 2011 já tinha derretido 112 milhões de euros em estudos e prémios de conselhos de administração.

Até hoje, 28 anos depois e muitos milhões mais, temos amputados 35km de ferrovia regional que cumpria o seu papel, atravessava diametralmente Coimbra e ligava os municípios a sudeste.

Avanços e recuos, metro despromovido a autocarro, vias férreas eletrificadas despromovidas a faixas BUS e material circulante alimentado a baterias, com tudo o que isso significa comparativamente com catenária e pantógrafo.

E como corolário em 2024: ENCERRAMENTO DO ACESSO FERROVIÁRIO AO CENTRO DA CIDADE E ESTAÇÃO CENTRAL COM 1,3 M DE PASSAGEIROS ANUAIS (apesar do serviço ferroviário estar longe de ser fantástico, imaginem se fosse).

Todos os milhões até hoje torrados, deviam ter sido canalizados para a modernização do ramal da Lousã para padrões ferroviários do sec.XXI, proporcionando o atravessamento diametral de Coimbra.

E também para os SMTUC, investirem no resgate da sua tradição de elétricos sobre carris e implantassem duas linhas tram/elétrico urbano moderno de novo na cidade.

A SMM é o exemplo do apetite nacional pela criação de empresas e organizações cancerígenas que se impõem e sobrepõem sobre as organizações pré-existentes que deviam ter em si a função e meios para atuar na mobilidade a sério.

Como se chegou aqui?

Quantos Ministros das Infraestruturas, Transportes, Obras Públicas, Economia foram permeáveis a este desastre?

Quantos autarcas, vencidos pela sua falta de visão e apetite pela destruição a favor sabe-se lá de quê?

Em 1989, havia o plano de soterrar a via férrea na baixa de Coimbra, integrando a Linha da Lousã com a restante rede ferroviária na região.

Temos a prova graças aos arquivos da RTP que se podem procurar e visualizar no link: https://arquivos.rtp.pt/conteudos/adjudicacao-de-obras-publicas/

Como poderia ter sido a mobilidade em Coimbra com a concretização deste projecto?

Hoje teríamos o ATRAVESSAMENTO DIAMETRAL FERROVIARIO DA CIDADE DE COIMBRA, que tal como em qualquer outra cidade que beneficie desta facilidade, revolucionaria o acesso regional aos vários pontos da cidade, em vez de ficar só numa extremidade, que é o que acontecerá quando só restar Coimbra-B.

Imaginar as ligações à Figueira, Cantanhede, Pombal, Aveiro, Beira Alta, cadenciadas, a atravessar Coimbra em 9 minutos, com frequências entre 12 a 15 minutos, era uma coisa assim tão má para o desenvolvimento da cidade?

E isto podia ter existido sem necessidade de criar uma qualquer sociedade ou empresa sorvedora de recursos públicos 🍲💸.

Como qualquer bom Plano Multimodal de Transportes Urbanos e/ou Metropolitanos, a ferrovia regional deve ser a grande artéria que alimenta a cidade, a partir da qual se devem sistematizar e planear os outros modos de transporte de forma complementar.

Na cidade de Coimbra, ainda que escondidos, há vestígios de uma rede de elétricos, que circularam até 1980.

Sem as megalomanias ou o nacionalparolismo dos metros de superfície com que a classe autárquica em Portugal gosta de se sujar, hoje em dia agravado com a nova moda dos "metrobus", Coimbra podia ter assistido (e ainda pode ver um dia) ao ressurgimento deste meio de transporte, no seio dos SMTUC.

Um sistema de média capacidade, ferroviário eletrificado, tão segregado quanto possível, mas inserido igualmente no meio urbano.

Que linhas? Onde? Por onde? Para onde?

Onde as pessoas estão e querem ir: Hospitais, Campus Universitários, Escolas, Parques Comerciais e Industriais...e Estações Intermodais.

Idealmente as linhas devem-se cruzar entre si em algum ponto e cruzar também noutros pontos a rede arterial ferroviária:

Para criar assim a REDE! 🕸️ Linhas que se cruzam, que fazem nós entre si. Se não for assim não há rede.

Sem equívocos.

O comboio responde às necessidades de mobilidade regional e suburbana.

O tram/elétrico responde às necessidades de mobilidade urbana nos corredores de maior demanda.

O rede de autocarros complementa e capilariza o sistema.

Mas não se substituem. O metrobus/BRT tem espaço e pode ser solução em muitos locais. Mas não substitui a ferrovia na mobilidade regional. E a sua performance em ambientes urbanos e metropolitanos no médio a longo prazo vai revelar-se mais dispendiosa e problemática do que a suposta facilidade de implementação no curto prazo aparenta.

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional VIII - Algarve

Faro: Variante da Linha do Algarve para tornar acessível a toda a região o Aeroporto, Pólos Universitários de Gambelas e Penha e Centro Hospitalar. A libertação do canal atual da Linha do Algarve no contorno ribeirinho da cidade, na permite desenhar um sistema ligeiro urbano, complementar.

Loulé:

Albufeira:

Portimão:

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional VII - Alentejo

 

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional VI - Região de Lisboa

Os acessos ferroviários na Área Metropolitana de Lisboa são os mesmos desde o fim do século XIX, com excepção da entrada em funcionamento da travessia ferroviária da Ponte 25 de Abril e fecho do arco da margem sul até ao Pinhal Novo.

As modernizações dos eixos suburbanos de Sintra e Azambuja nos finais do século passado já de pouco valem hoje. E a eternamente adiada renovação da Linha de Cascais deixa o acesso ferroviário suburbano a Lisboa muito aquém da demanda e longe dos padrões que se verificam em qualquer capital europeia.

Fazem falta novos eixos suburbanos e regionais, que atravessem diametralmente Lisboa e que respondam às necessidades das novas periferias que se desenvolveram ao longo dos últimos anos.

Na nossa visão do território, há dois corredores suburbanos que necessitam de ser satisfeitos com ferrovia pesada:

1) Corredor intermédio entre as Linhas de Sintra e Cascais. Para ligar diretamente à rede Alcabideche, Tires, S. Domingos de Rana e Porto Salvo. O maior desafio desta proposta está na penetração na zona ocidental de Lisboa. Com Monsanto como obstáculo natural, só nos parece viável ancorar esta nova linha nas ancestrais linhas de Sintra e/ou Cascais.

2) Corredor Ericeira - Mafra - Loures - Alta de Lisboa.

Este corredor, ganha escala ao ser conciliado com a discutida "Variante da Linha do Oeste" E na penetração da zona Norte de Lisboa, parece oportuna a conjugação com a nova Linha de Alta velocidade de/para o Porto.

Esta solução tem os custos elevados, obriga a viadutos no vale do Trancão e a túneis para atravessar a zona de Camarate e Alta de Lisboa.

Mas tem as virtudes de servir a zona Alta de Lisboa, isto se já não chegar a tempo de servir o Aeroporto Humberto Delgado.

Mesmo com a anunciada substituição deste, pelo novo aeroporto em Alcochete dentro de uma década, haverá nessa área uma nova cidade a desenvolver. Parece oportuno prevenir já a acessibilidade ferroviária regional de tamanha área a densificar nessa zona de Lisboa.

Outras virtudes deste corredor são o alinhamento natural com a TTT Chelas-Barreiro e o recentramento do nó ferroviário numa zona mais central de Lisboa.

A Gare do Oriente não é na nossa visão a estação central que Lisboa merece. Está muito descentrada em relação ao centro da cidade e dificilmente terá capacidade para responder a um aumento de procura ferroviária que se deseja dentro de décadas. Fisicamente não há espaço para a expandir. Assim como a exploração da Linha do Norte até ao Carregado tem limitações anunciadas.

A intercepção de um novo eixo Norte-Sul ferroviário com a ancestral Linha de Cintura na zona confinada entre as Olaias e a Belavista, configura uma localização muito poderosa.

Com esta configuração, é um local em que se torna possível ter acesso a todos os destinos: 

-‌ acesso a Alta Velocidade Porto e Norte, Sul e Madrid;

-‌ acesso a longo curso e regionais para todo o país pelas linhas do Norte, Alentejo, Sul, Oeste;

-‌ atravessamento de várias linhas suburbanas de Sintra, Cascais, Azambuja, Setúbal e Margem Sul e Novo Aeroporto Luís de Camões;

‌E num local atravessado pela linha vermelha do Metro de Lisboa.

Durante muito tempo, em termos de acessos ferroviários (e não só), a solução do novo aeroporto de Lisboa parecia assentar como uma luva numa área algures entre Pinhal Novo e Poceirão. Estaria optimamente alinhado com a saída de Lisboa para Madrid, Alentejo, Algarve e, através da TTT para o norte do país támbem.

Com a anunciada escolha de Alcochete, o posicionamento geográfico do novo aeroporto obriga a equacionar novas variantes e desvios ferroviários a norte do Pinhal Novo.

É relativamente fácil idealizar o prolongamento dos serviços de longo curso Porto-Lisboa até ao Aeroporto Luís de Camões via TTT, assim como os serviços Madrid-Lisboa a atravessar o mesmo.

Quanto aos serviços regionais suburbanos, importa configurar uma conjugação de linhas convergentes para o aeroporto a partir de diferentes pontos da Área Metropolitana de Lisboa, com cadencia e frequência.

Além da Área Metropolitana de Lisboa, a Rede de Interesse Regional abrange os corredores do Oeste, do Vale do Tejo até Tomar e Abrantes, do interior Ribatejano, assim como os corredores para Évora e Alentejo Litoral até Sines, que são partilhados com a Rede de Interesse Regional do Alentejo.

Visão Geral da Rede de Interesse Regional, com presença das linhas da Rede de Interesse Nacional:

Os serviços Regionais caracterizam-se por convergir/divergir radialmente para/de Lisboa (Rossio ou Santa Apolónia).

Nas áreas servidas por serviços Suburbanos, os Regionais não param em todas as estações, encurtando o tempo de viagem de/para a ultraperiferia de Lisboa.

Aplicamos o exemplo da ferrovia de Paris e Île-de-France: Suburbanos RER diametrais e Regionais Transilien radiais.

Os serviços Suburbanos caracterizam-se predominantemente por linhas diametrais que atravessam a Área Metropolitana, com vários cruzamentos entre si, potenciando o efeito de rede.

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional V - Região Centro

A Região Centro está destinada a ser atravessada pela nova linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa, o que aliviará a Linha do Norte, para que a mobilidade regional incremente a sua oferta.

Neste plano, parece-nos importante a centralidade de Coimbra. Nesta cidade existem os pólos que mais procura geram em toda a região. Hospitais e Universidade.

Os projetos atuais em curso estão precisamente a fazer o contrário. Depois do fecho da Linha da Lousã, faltam pouco meses para o encerramento do acesso ferroviário à centralidade histórica da cidade de Coimbra e a sua maravilhosa Estação Nova. Que desastre. Que patifaria. Que vilanagem.

Na nossa visão, a proposta alternativa para no futuro Coimbra voltar a assumir a sua centralidade regional, depende do atravessamento diametral ferroviário da cidade e da reabertura da Linha da Lousã.

Simultaneamente com reabertura da Linha da Lousã, é desejável a reabertura do antigo ramal da Figueira entre Pampilhosa e Cantanhede. Estas duas linhas reabertas formam um eixo suburbano diametral com centro de gravidade em Coimbra.

Outro desafio nesta região é fazer regressar a ferrovia a Viseu, em padrões contemporâneos. Temos duas considerações prévias quanto a isso:

1) Uma nova linha de Alta Velocidade entre Aveiro e Vilar Formoso, já chumbada duas vezes pela União Europeia, tem sido frequentemente questionada na sua prioridade e no custo-beneficio. O vale do Vouga e Caramulo não são fáceis...

2) As renovações da Linha da Beira Alta (a dos anos 90 e a que decorre atualmente) são oportunidades perdidas para investir a sério numa Linha da Beira Alta 2.0 que coloque Viseu ligada na rede ferroviária nacional.

Concordância da Mealhada + Variante de Viseu + Variante de Celorico da Beira, infraestrututadas para velocidades entre os 160 e 200 km/h podiam ser suficientemente revolucionárias e remediar o bloqueio da solução AV.

Colocar Viseu a 50 minutos de Coimbra e a 1h de Aveiro é atrativo, e competitivo com a rodovia.

E tornar a Beira Interior acessível diretamente a partir do norte e do sul do país.

A Região de Leiria e os seus acessos ferroviários são um dos "elefantes na sala" da rede ferroviária nacional.

A Linha do Norte é uma obra do séc. XIX, por isso o seu traçado atravessa essa zona do país ziguezagueando pelos vales e desviando-se dos obstáculos geológicos. Leiria está desde então fora do principal eixo ferroviário do país, situação que será corrigida com a nova LAV.

Contudo, como acreditamos que a Linha do Norte terá o seu papel na mobilidade regional, é importante nesta região, à boleia da alta velocidade, corrigir as falhas ancestrais.

É oportuno criar em Leiria um nó ferroviário nacional, que associe a Linha do Oeste e a Linha do Norte, de forma a facilitar a circulação entre o norte, o litoral e o Ribatejo, Beira Baixa e Alto Alentejo.

Para isto propõe-se uma variante da Linha do Norte entre Pombal e Paialvo:

Além de Leiria, o grande interesse desta variante é posicionar Fátima na rede ferroviária nacional. Mas a sério. É que aqueles apeadeiros da Linha do Norte em Caxarias e Albergaria dos Doze não contam. Quem é que apanha o comboio para ir a Fátima para depois ter de andar 15 km de táxi ou carreiras sem frequência?

Fátima é um dos quatro maiores destinos do país, só superado por Lisboa, Algarve e Porto!

A Fátima chegam e partem diariamente cerca de 180 serviços rodoviários expresso! Centro e Oitenta! De e para todo o país. Norte, Beiras, Lisboa, Sul.

E isto nos dias normais. Em certos dias 13 de determinados meses, a procura aumenta exponencialmente, através de serviços rodoviários ocasionais e deslocações de dezenas de milhares de automóveis. É no limite um problema ambiental, económico e de saúde pública.

Quantos ministros e tutelas das infraestruturas e transportes ignoraram esta questão? Como é possível não ser assunto ligar Fátima à rede ferroviária nacional?

A procura por Fátima só surgiu no decorrer do século XX, já muito depois da construção da Linha do Norte, mas, desde os anos 90 em que se discutiu a remodelação da Linha do Norte, houve mais que tempo para colocar na agenda a integração de Fátima na rede ferroviária.

Para além das propostas infraestruturais, o que na prática interessa ilustrar, é uma proposta de serviços de uma Rede de Interesse Regional:

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional IV - Região Norte

A Região Norte caracteriza-se como um território Multipolitano, centrado na Área Metropolitana do Porto, mas com muitos outros pólos de interesse regional que interessa ligar entre si através de ferrovia pesada. Só com ferrovia pesada se consegue oferecer tempos competitivos de deslocação face ao automóvel.

Multipolitano quer dizer que este território, sobretudo no litoral, se caracteriza pela multiplicidade de cidades e vilas, simultaneamente próximas mas dispersas entre si, sem se observar uma continuidade urbana, com ruralidade e territórios agrícolas e florestais intersticiais.

Além dos corredores de interesse nacional, ancestralmente servidos por ferrovia, há vários outros corredores complementares de interesse regional que têm de ser integrados na rede ferroviária.

Destacam-se o Arco Minho-Douro, o acesso ferroviário à bicéfala cidade Póvoa de Varzim-Vila do Conde e o acesso ferroviário às Terras de Santa Maria da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis. 

Estes novos corredores são capazes de agregar ao sistema ferroviário mais de 1 milhão de pessoas em territórios tão próximos como desligados atualmente, a não ser rodoviariamente. É também um milhão de pessoas que pode ter assim uma forma mais atrativa de procura pelas novas linhas de Alta Velocidade, o que é do interesse económico do país para a amortização dos investimentos e também dos operadores.

Estas infraestruturas possibilitam uma visão dos possíveis serviços de interesse regional:

Constituímos aqui duas famílias principais de serviços:

Os suburbanos do Porto que se caracterizam por ter frequências entre 30 min. e 1 hora, parando em todas as estações e apeadeiros e repartidos pelo acesso ao centro do Porto à Estação de S. Bento e pelo atravessamento da Linha de Leixões e todos os locais geradores de procura que a circundam (hospital, faculdades, parques empresariais e aeroporto).

Os Regionais que se caracterizam por ter frequências entre 1e 2 horas. Na área Metropolitana do Porto apenas páram nas estações principais, o que torna estes serviço menos demorados para quem procura chegar ao Porto a partir dos territórios mais periféricos.

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional III - A Rede de Interesse Internacional (Ibérico)

A Rede de Interesse Internacional, depende da rede ferroviária espanhola e das infraestruturas da mesma que se encontram na fronteira.

A questão da bitola está arrumada porque à fronteira portuguesa não existem nem há planos em Espanha para fazer linhas em bitola europeia até à fronteira.

Mesmo domesticamente, em Espanha utiliza-se material circulante capaz de circular nas duas bitolas, mantendo padrões de alta velocidade.

Portugal, só tem de ter a expectativa de utilizar essa tecnologia de material circulante para ter ligações de longo curso até às maiores cidades espanholas e quiçá além Pirenéus.

Como tal, idealizamos 5 corredores internacionais. 

• Porto-Braga-Vigo em padrões AV (em projecto)
• Lisboa-Évora-Badajoz em padrões AV (parcialmente em construção)
• Porto-Trás-os-Montes-Zamora em padrões VE
• Coimbra-Viseu-Salamanca em padrões VE
• Faro-Huelva-Sevilha em padrões VE

Sem entrar nas megalomanias do início do século, que corriam todos os corredores em padrões de AV, podemos ter soluções interessantes no tempo de viagem com padrões de VE, sobretudo por serem corredores com previsíveis paragens intermédias.

Uma nova linha de Trás-os-Montes, e oportunas renovações da linha da Beira Alta, da linha do Sul e da linha do Algarve, com padrões de velocidade para 200kmh, sinalização e segurança, podem rebater por completo a competitividade da rodovia nestes corredores, e abrir uma multiplicidade de soluções de longo curso internacional:

Conhecendo o que são atualmente os serviços AVE e Alvia da Renfe, idealizamos o prolongamento de alguns serviços para o território português, com o eventual intercâmbio de bitola nos postos para esse efeito.

Por exemplo: prolongando alguns serviços Madrid-Barcelona até Lisboa e alguns Madrid-Valência até ao Porto, temos atravessamento diametral da Península Ibérica, e conseguimos rebater a procura de dezenas de vôos diários.

Somando a isto, uma ligação no corredor Atlântico, entre A Corunha e Sevilha e, uma ligação Sudexpresso v2.0, que coloque a fronteira francesa de Hendaye a 6 horas de Lisboa e do Porto

Insistimos na ideia de serviços cadenciados, regulares, que intercalados com a oferta de longo curso nacional, aumentam a oferta de lugares e frequências dentro da rede de interesse nacional.

Em detalhe, temos de viagem e frequências: