É apenas atravessada pela Linha do Douro, mas num percurso muito afastado das maiores cidades da região. É uma linha de incrível potencial e encanto turístico, cumprindo também uma função de coesão territorial.
Todavia, estamos no século XXI, e nestes tempos a ferrovia tem de servir os principais aglomerados populacionais, centros hospitalares, pólos universitários, áreas industriais e comerciais. No contexto transmontano, todos esses locais foram abandonados pela ferrovia e as populações foram empurradas para a ilusão dos quilómetros de autoestradas, que só serviram para drenar ainda mais a região.
As antigas linhas transmontanas de bitola métrica que foram encerradas, pese a falta de investimento e a ruína programada que sofreram, deixaram de responder às necessidades de mobilidade interregional e de contar como solução para aceder à faixa litoral do país. Apesar da reabertura das mesmas ter algum interesse do ponto de vista da mobilidade interior dos territórios, na forma de sistemas ligeiros, jamais se poderá contar com as antigas vias estreitas para a integração da região numa rede ferroviária de interesse nacional.
Se a descarbonização e a mobilidade são para levar a sério, Trás-os-Montes terá de ter uma nova linha que atravesse Vila Real, Mirandela e Bragança.
No racional desta linha não conta só a procura que será gerada nestes pólos, mas também o seu prolongamento transfronteiriço e inserção em Zamora na Rede Ferroviária Espanhola. A linha de alta velocidade entre a Galiza e Madrid passa em Zamora que está a pouco mais de uma hora de Madrid. Zamora é o local mais objectivo para aproximar o Norte de Portugal a Madrid.
Na proposta do Plano Ferroviário Nacional, que aguarda aprovação, consta de facto a Nova Linha de Trás-os-Montes, mas muito indefinida quanto às suas características e funções. Aliás, na mesma nem consta como clara e inequívoca a ligação transfronteiriça a Leão e Castela.
Na nossa visão, os padrões da infraestrutura devem ser projectados para rebater os tempos de viagem da rodovia. Vila Real terá de ficar a pouco mais de uma hora do Porto e Bragança a menos de duas. Se isto for real, conjugando a a Linha de Alta Velocidade Zamora-Madrid, pode-se ambicionar ter o Porto a menos de quatro horas de Madrid. Tempo que pulveriza a competição da rodovia, e ainda consegue competir com o todo o tempo do processo de viajar de avião.
O meritório projecto promovido pela Associação Vale D'Ouro, é muito ambicioso, pois estima o tempo de viagem entre Porto e Madrid abaixo das 3 horas. Só que para isso projectou uma infraestrutura para velocidades até 250km/h que ascende a mais de 4 mil milhões de euros de investimento.
O óptimo é inimigo do bom, e neste caso, parece ser racional moderar alguns pontos da proposta da Associação Vale D'Ouro:
- Baixar o patamar de velocidade máxima para 200km/h desde que Vila Real fique a 1h10 do Porto e Bragança a 1h50;
- Abdicar da capacitação para transporte de mercadorias;
- Apostar na reforma da Linha do Douro entre Amarante e a sua inserção no Grande Porto com acessos a Campanhã e à Linha de Leixões para o Aeroporto em vez de traçado integralmente novo.
Inserção na Linha do Douro:
A Linha do Douro está duplicada até Caíde e eletrificada até ao Marco de Canaveses. Para a mesma responder à inserção de uma nova Linha de Trás-os-Montes com padrões de velocidade elevada, necessita de algumas correções de traçado, assim como modernização da sinalização e comunicações. Entre Vila Meã e Amarante, a nova Linha deve acompanhar o canal da A4.
Novos acessos ao Porto e Aeroporto:
Como a volta a Ermesinde seria pouco atrativa para serviços de longo curso, e com o aumento da demanda que uma nova Linha do Vale do Sousa pode significar, é necessário estudar um novo acesso ferroviário do Douro e Trás-os-Montes ao Grande Porto. Mais direto, objectivo e rápido.
Uma variante entre Valongo e as Linhas do Minho e de Leixões, de forma a canalizar tráfego para Campanhã e o Aeroporto.
Estes três ajustamentos ao projecto da Associação Vale D'Ouro permitem re-estimar os custos de construção para menos de 3 mil milhões de euros, contas de merceeiro. Assim como ter um traçado com maiores declives e raios de curva mais apertados. Menos túneis e obras de arte.
O que permite repensar a abordagem às cidades de Vila Real e Bragança:
Em Vila Real era interessante localizar uma nova gare intermodal na área da antiga estação ferroviária da Linha do Corgo. Suficientemente perto do centro histórico da cidade e do campus universitário. Os acessos ferroviários a esta localização teriam de ser em túnel a leste e em viaduto sobre o Corgo a oeste, antes de submergir debaixo da Serra do Marão.
Deve esta localização prever ainda a reabertura da Linha do Corgo na forma de um sistema ligeiro que atravesse diametralmente a cidade.
Já em Bragança, uma localização na margem sul do Rio Fervença, pode garantir a proximidade ao Instituto Politécnico e ao centro da cidade.
Seria necessária a abertura de um túnel a leste, e a compatibilização do canal ferroviário com a estrada nacional 15 a oeste.
No projecto da Associação Vale D'Ouro, as estações de Vila Real e Bragança ficam desviadas alguns quilómetros da cidade. Na nossa visão, é importante abdicar de poucos minutos de viagem para ter o comboio a passar à porta das pessoas, serviços e maiores pólos geradores de procura.
Se as pessoas tiverem de pegar no automóvel para ir apanhar o comboio, o mais provável é que sigam de automóvel até ao destino final.
Os serviços de uma nova Linha de Trás-os-Montes:
