Uma Nova Rede Ferroviária Nacional II - A Rede de Interesse Nacional

Neste processo de refundação do sistema de transportes português, em que a ferrovia assume o papel principal, adiantamos o diagrama de ligações, que as intervenções na infraestrutura propostas possibilitam.

Essas intervenções infraestruturais estão mais detalhadamente expostas nos artigos de cada região que se seguem a este post. Mas, para entretanto se entender o diagrama apresentado, sinteticamente:

• Nova Linha AV Porto-Lisboa (em curso)
• Novo Linha AV Porto-Aeroporto-Braga-Vigo (em estudo)
• Nova Linha AV Évora-Badajoz (em curso)
• Nova Linha padrões Velocidade Elevada (VE) de Trás-os-Montes até Zamora
• Variante da Linha do Norte entre Pombal-Leiria-Fátima-Entroncamento
• Atravessamento diametral de Lisboa (Carregado-Loures-Aeroporto-Bela Vista-TTT-Barreiro)
• Nova Linha VE Barreiro - Pinhal Novo - Aeroporto Luís de Camões
• Variante da Linha do Sul em padrões VE entre Torre Vã e Tunes
• Variante da Linha do Oeste entre Malveira e Loures
• Variante da Linha do Alentejo passando pelo Aeroporto de Beja
• Variante da Linha do Algarve passando pelo Aeroporto de Faro
• Atravessamento diametral de Braga com ligação padrões convencionais a Guimarães ( secção do Arco Minho-Trás-os-Montes e Alto Douro)
• Ramal de acesso ferroviário a Póvoa de Varzim e Vila do Conde
• Variantes da Linha da Beira Alta em padrões VE por Tondela-Viseu-Mangulade e Celorico da Beira-Guarda
• Concordância da Mealhada (em curso)
• Concordância no Entroncamento
• Variante da Linha da Beira-Baixa (túnel da Gardunha)
• Novo Acesso ferroviário à cidade de Portalegre

No longo curso nacional apresentam-se duas famílias de serviços:

Os Nacional Expresso, caracterizados pelas altas prestações de velocidade e menor tempo de viagem, atravessam o corredor Atlântico, entre o Minho e o Algarve, passado obrigatoriamente por Lisboa e Porto.

E os InterRegionais, que servem a coesão territorial, distribuídos por toda a rede ferroviária do país, servindo também como feeders dos Nacional Expresso.

A satisfação de procura destes serviços obriga a atravessar sempre o Porto ou Lisboa, ou até ambas.

Com uma oferta regular, cadenciada, que atravesse duas ou mais regiões, com menos rupturas de carga e menor necessidade de transbordos. Cada uma das linhas de InterRegional propostas, substitui dois ou três serviços regionais fraturados entre si, situação constante no paradigma atual.

A oferta InterRegional é capaz

Ter todos os Aeroportos acessíveis através de ferrovia de longo curso é outro requisito satisfeito com esta visão. Assim como o acesso aos principais centros hospitalares e universitários do país.

Ter as ligações de longo curso a atravessar diametralmente as áreas metropolitanas, com términos em Sintra, Cascais e Setúbal no caso de Lisboa e, com términos em Póvoa de Varzim, Viana, Valença e Guimarães na região litoral norte em torno da área metropolitana do Porto.

De seguida, o detalhe das linhas, tempos de viagem e frequências a colocar a concurso numa visão de liberalização da rede, a que os operadores devem corresponder:

Ambas as ligações atravessam em padrões de Alta Velocidade ou Velocidade Elevada o corredor Atlântico.

A linha NE1 serve as cidades intermédias do corredor Porto-Lisboa.

A linha NE2 serve o Litoral Norte, Alentejo e Algarve, com uma cadencia a cada 2 horas, que é intercalada com a frequência de outro serviço de altas prestações no corredor Atlântico, entre A Corunha e Sevilha.

Esta visão cadenciada nos InterRegionais, com espaços de 2 horas entre cada circulação, é intercalada com serviços regionais da competência das Autoridades Regionais de Transportes, que serão expostas nos artigos seguintes.

Em troncos comuns, especialmente na Linha do Norte, a cadência aumenta, levando a frequências de 30 minutos.

Com oferta de ligações diretas entre origens e destinos múltiplos. Por exemplo, ter Trás-os-Montes ligado diretamente a Lisboa. O Alentejo e o Oeste ligados diretamente ao Porto. E as Beiras Alta e Baixa ligadas quer a Lisboa, quer ao Porto. E isto com apenas 10 linhas. Apenas 10 serviços para a coesão territorial.

Salientamos um detalhe. Fátima. Fátima é um local procurado por milhões de pessoas anualmente. Nos dias de hoje, há cerca de 180 autocarros que chegam e 180 autocarros que partem de Fátima diariamente, para todo o país. E isto apenas serviços regulares, fora os serviços ocasionais. 

Sabendo disto, é impossível que a cidade de Fátima não passe a ser diretamente servida por ferrovia no âmbito de um Plano Nacional Ferroviário. É imprescindível uma variante à Linha do Norte, entre Leiria e o Entroncamento. A orografia é desafiante, mas está em causa um dos 4 destinos mais procurados em todo o país.

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional I - Os Princípios

1. Porquê uma Nova Rede Ferroviária Nacional?

Porque a mobilidade em Portugal está altamente disfuncional. Excesso de rodovia, dependência energética, falta de competitividade e oportunidades na economia, porque a ferrovia foi votada à degradação ao longo de décadas.

A apresentação do Plano Ferroviário Nacional, na nossa análise, não foi suficientemente profundo e contundente. Conserva uma heterogeneidade na rede, aposta quase tudo na Alta Velocidade e longo curso, mas falha na mobilidade regional, que é a que mais impacto pode criar na vida das pessoas.

É preciso assumir a ferrovia. É preciso assumir as asneiras que se fizerem e continuam a fazer. Pensar e desenhar o sistema de transportes com a ferrovia no topo da hierarquia. Sem medo. Não é preciso ser entusiasta para isso. Basta ser honesto.

O comboio, ainda mais quando eletrificado, é o meio de transporte mais sustentável. Nas necessidades de mobilidade de longa distância(interesse nacional), média distância (interesse regional) e metropolitanas:

• mais rápido;

• menos tempo de viagem;

• mais capacidade;

• mais ecológico.

Nas mercadorias também.

Uma Rede Ferroviária a sério assume o papel do comboio para diariamente:

• substituir dezenas de voos internos e com outras cidades da Península Ibérica;

• substituir centenas de ligações rodoviárias entre as principias cidades e também interurbanas;

• substituir centenas de milhar de deslocações de automóvel particular;

Para isso é preciso construir novas linhas. Renovar linhas existentes. Renovar a sério e não ficar apenas por renovaçoes superficiais e cosméticas. E encerrar linhas e troços que não permitam ao comboio ser a solução mais competitiva de mobilidade.

Isto não é feito por e para entusiastas dos caminhos de ferro. Não está preso a saudosismos de linhas e materiais circulantes antigos, que normalmente os entusiastas veneram.

O nosso exercício pega na rede ferroviária atual e desconstrói-a. Os serviços, as ligações, a nomenculatura, as práticas comerciais, o acesso. A infraestrutura. A organização. Questionamos tudo e refazemos a rede de serviços de cima a baixo.

Atacamos as disfunções, colocamos cada meio de transporte no seu lugar e em complementaridade. O autocarro expresso não substitui o comboio. O metro não substitui o comboio suburbano. O Metrobus não substitui o comboio regional. Reduzimos os transbordos. A mesma ligação atravessa mais territórios em vez de ser fraccionada em várias.

Na mobilidade regional vamos sair do paradigma atual:

Para instaurar um novo padrão na hierarquia dos meios de transporte e suas funções:

No nosso plano, desenhamos primeiro os serviços, as necessidades e oportunidades para ligar o território e criar uma rede ferroviária que se imponha e que revolucione a mobilidade no país.

Uma rede existe porque tem "nós" e complementaridade entre linhas. As linhas alimentam-se umas às outras.

É ao plano de serviços idealizados, que a infraestrutura deve responder.

2. Fraturas Socioeconómicas

Obviamente há interesses instalados que legitimamente são antagónicos ao Plano Ferroviário Nacional.

Empresas rodoviárias de transporte de passageiros e mercadorias, sector dos combustíveis, concessionárias das auto-estradas, comércio e manutenção de automóveis vão perder mercado à medida que a ferrovia se revelar cada vez mais capaz.

É preciso responder a esta fratura Socio-Económica.

Pragmaticamente, tem de se oferecer a oportunidade dos agentes da mobilidade vigente, velha e insustentável, passarem do lado do problema para o lado da solução. Cativar e atrair para as oportunidades na ferrovia, na nova mobilidade sustentável.

Oportunidades de participar na:

• Construção e manutenção da infraestrutura;

• Construção e manutenção de material circulante;

• Operação.

Por exemplo: Grande parte das empresas de transporte rodoviário de passageiros  são parte de estruturas globais de transporte, também ferroviário: Transdev, Arriva, Flix, etc... são operadores ferroviários noutras latitudes. Há know-how ferroviário acessível nas organizações.

Neste Plano Ferroviário, à medida que o mesmo for avançando, vão ser precisos cada vez mais maquinistas, revisores, controladores de trafego e profissionais especializados , na indústria e tecnologia. As carreiras dos atuais profissionais dependentes da rodovia dever ter uma natural conversão para carreiras no novo mundo ferroviário.

Está ação é importante para apaziguar as resistências naturais ao avanço do PFN.

3. Redefinir e Estruturar os Territórios

3.1 Rede de Interesse Nacional

Entender e organizar uma "Rede de Interesse Nacional" sob uma "Autoridade Nacional de Transportes".

Que coordena a gestão e a utilização da infraestrutura. Que estabelece a demanda e os encargos para o operador público e possíveis operadores privados concorrerem e prestarem serviço de forma a ligar e atravessar:

• as grandes e médias cidades (>20mil hab)

• a Espanha através dos corredores transfronteiriços;

• todos os Aeroportos.

3.2 Redes de Interesse Regional

Entender e estabelecer as "Redes de Interesse Regional". No fundo, regionalizar a gestão dos recursos e e demanda à escala de cada uma das regiões Nut2:

• Norte
• Beira
• Lisboa e Vale do Tejo
• Alentejo
• Algarve

As respectivas "Autoridades Regionais de Transportes" devem mimetizar a ôrganica e atuação da ANT à escala das necessidades e recursos regionais, de forma a ligar entre si e atravessar as áreas de influência de:

• cidades médias (>10 mil hab);

• hospitais centrais;

• campus universitários;

• polígonos industriais e comerciais.

3.3 Sistemas Metropolitanos e Sistemas Intermunicipais

A partir das redes arteriais ferroviárias, devem-se desenvolver redes complementares, capilares, com outros meios de transporte que se configurem a solução mais sustentável de acordo com a capacidade e velocidade mais adequadas às necessidades e demanda de cada corredor a servir.

A Autoridade Metropolitana/Intermunicipal de Transportes agrega em si a gestão integrada que ascende sobre os interesses de cada modo de transporte ou operador, em favor do interesse público.

Evitar que os interesses dos operadores se sobreponham ao interesse da população, evitar concorrência entre modos e promover a complementaridade modal.

Por exemplo, os Metros operam e executam. Não planeiam expansões. Não concorrem com a ferrovia nem se sobrepõe aos outros modos ligeiros. Há uma autoridade que planeia, demanda e coloca a concurso a operação e execução.

3.4. Condicionamento de Novas Edificações e Urbanismo

Aeroportos, hospitais, campus universitários, polígonos industriais ou qualquer equipamento que gere procura de pessoas em massa à escala regional, só poderá ser construído em local servido o mais convenientemente possivel por rede ferroviária de interesse regional.

O planeamento urbano deve prever a densificação de habitação nos corredores dos sistemas metropolitanos/interurbanos e inibir a dispersão de aglomerados habitacionais por territórios desligados das redes de transportes.

4. Infraestrutura Ferroviária

4.1 Padrões de Velocidade

Renovar a infraestrutura existente e resgatar as linhas encerradas, onde as mesmas forem capazes de se adequar aos padrões de serviço e estado da arte ferroviária nos congéneres europeus.

Por exemplo: Faz sentido recuperar a Linha de Leixões para serviço de passageiros. Mas não faz sentido recuperar os troços encerrados das Linhas de Póvoa de Varzim-Famalicão ou Guimarães-Fafe para serviços de passageiros contemporâneos, pois estes tinham traçados com padrões do passado, sinuosos e lentos que limitam a sua capacidade e competitividade.

Em cada corredor, a infraestrutura ferroviária tem de assegurar condições para o tempo de viagem prevalecer sempre mais competitivo do que a rodovia. O contrário configura falta de investimento e culmina em encerramento. 

A cada incidente, dano ou degradação da infraestrutura tem de se responder agilmente de forma a repôr os melhores padrões. Tem de estar contratado e com força de lei. Deixa de ser possível ir limitando a capacidade e reduzindo velocidades em vez de fazer a reparação e manutenção. Foi esta atitude negligente ao longo de décadas que nos trouxe até ao pior sistema ferroviário da Europa. 

4.2 Padrões de Segurança

Aplicar sinalização e segurança de circulação de acordo com os padrões mais elevados em toda a rede:

• abolir cantonamentos telefónicos
• substituir obsoleto Convel por sistema ERTMS
• eliminar fontes de erro humano
• prevenção de Acidentes
• aumento e optimização da capacidade da infraestrutura
• eliminar passagens de nível

4.3 Novos Acessos Ferroviários nas Cidades e Áreas Metropolitanas:

            

O território e a demografia nas cidades desenvolveu-se durante o século XX e início do século XXI, mas os acessos ferroviários nacionais, regionais e suburbanos não acompanharam as mutações territoriais, salvo raríssimas excepções (comboio da ponte 25 de Abril e margem sul)

    São necessárias novas linhas nas Áreas Metropolitanas!!!

    É preciso que a ferrovia chegue ao centro das cidades e que as atravesse diametralmente tanto quanto possível!!! Que chegue às áreas de procura de hospitais, campus universitários e demais locais de interesse nacional, regional e local..

    É com essa abordagem que pode esvaziar a alta dependência do automóvel. Fazer o transporte chegar mais cedo, mais rápido e com mais capacidade onde as pessoas querem e precisam ir todos os dias.

5. Exploração da Rede

5.1. Liberalização

As autoridades nacional e regionais de transportes coordenam e demandam a exploração da rede sobre os operadores.

Os operadores podem concorrer à exploração de qualquer serviço, cumprindo os encargos definidos pela autoridade.

O operador público, atual CP, concorre e atua no mercado liberalizado. Ademais fica com a operação dos serviços não reclamados pelos operadores privados, usando os recursos de empresa pública e missão de serviço público para assegurar os planos das autoridades de transportes.

5.2. Redefinição Identitária dos Serviços

Criação de iconografia e novas identidades dos serviços de transporte, à escala nacional. A constar em diagramas de rede, mapas, estações, sinalética das paragens, próprios veículos...

De cidade para cidade, de região para região, independentemente do tipo de ligação, do operador, da marca comercial associada ao serviço, há uma identidade comum, universal.

Fácil de ser apreendida pela população. Aprendida nas escola até.

Especialmente na Ferrovia passam a haver 6 tipos de serviços, cuja nomenculatura não é fiel àquela que é praticada atualmente.

Com bastante inspiração nos sistemas ferroviários da Alemanha e Suíça:

• Com uma nova redefinição do que é Regional, InterRegional e Suburbano em função da geografia real e da reorganização em cinco regiões ferroviárias;

• Com agregação de vários serviços fracionados em apenas um de forma a diminuir rupturas de carga e transbordos;

• A atravessar diametralmente as cidades e as regiões.

Com aplicação de horários cadenciados, frequências homogéneas em toda a rede.

5.3. Comunicação e Acesso

Horários, informações comerciais, bilhética e compra de títulos de viagem centralizados numa única plataforma informática:

• Constante nas máquinas de venda em estações, computadores e smartphones:
• Todos os serviços, agregando correspondências e todos os meios de transporte na origem e destino;

• Deve ser plataforma para colocar em prática todo e qualquer passe ou assinatura mensal de qualquer serviço de transportes em Portugal;

• Constitui ainda uma ferramenta poderosa para medir, estudar e planear o transporte público.

Suíça: País Ferroviário

A Suíça, oficialmente Federação Helvética, é um país ferroviário.

Porque a ferrovia chega a todo lado. Cidades, vilas e aldeias. Aos planaltos, vales junto aos rios e lagos e... às montanhas.

Além do operador federal SBB/CFF/FFS, que é também um "coordenador" de toda a rede nacional de transportes, há dezenas de outros operadores privados e regionais, também detentores de infraestruturas.

Uma rede que desde os primórdios nunca estagnou. Está em constante renovação e mutação, acompanhando as mudanças territoriais e socioeconómicas ao longo do tempo. 

Um território que não tem grandes metrópoles e tem uma dispersão territorial que normalmente os académicos dizem que não é satisfeita por ferrovia. A verdade é que o sistema funciona e serve Zurique e Genebra assim como serve qualquer aldeia nos Alpes. 

Funciona porque as pessoas sabem que o comboio existe e sobretudo porque o mesmo chega todas as horas.

Não é preciso adivinhar.

Toda a gente, em qualquer lugar sabe que ao mesmo minuto de cada hora, o comboio vai passar.

As ligações de médio e longo curso estão assim esquematizadas como um serviço de metro:

Os suíços dominaram o tempo com a sua arte relojoeira.

E os seus relógios dominam a ferrovia com a filosofia de horários cadenciados:

Aos mesmos minutos, de cada hora, o comboio chega e parte. Sincronizado com outras ligações ferroviárias, mas também com outros meios de transporte.

Sejam serviços suburbanos, regionais ou de longo curso.

Está arquitetado um sistema de informação global para o passageiro, universal que agrega horários, condições e bilhética, de todos os operadores, estatais, privados, de interesse nacional, regional e local.

Comboios, autocarros, metro/tramway, ferryboat, teleférico/funiculares, todos acessíveis na mesma plataforma:

Numa aplicação do telemóvel, em qualquer lugar do mundo pode-se interagir com este sistema de informação.

Informação que está também nas máquinas de venda, nas estações e até nos paineis informativos dentro dos comboios:

Dentro do comboio temos o ecrã a informar as ligações correspondentes de autocarros na próxima paragem. Saímos do comboio e lá estão os autocarros à espera. Em caso de atraso ocasional o autocarro espera pela correspondência do comboio:

Nos ecrãs da estação consta a morfologia do comboio, conjugando a carruagem com o sector da plataforma correspondente para agilizar a entrada e saída de passageiros:

 

A comunicação com o passageiro tem uma identidade gráfica transversal a todas as companhias de transporte.

O sistema ferroviário é altamente capilar, flexível e híbrido. São muito prevalentes redes secundárias de vias métricas. Penetram cidades como tramways, seguem pelo campo e montanha como comboios regionais, ágeis em curvas apertadas, nas estradas e pelas montanhas acima vencendo declives até 6% de inclinação:

As lições a aprender com este sistema Suíço são:

• A ferrovia pode ser bem empregue e responder em territórios dispersos e de baixa densidade;

• É possível e desejável articular vários operadores estatais e privados em complementaridade;

• A comunicação e a universalidade gráfica para os utilizadores é um ponto importante;

• O acesso simples e universal aos horários e bilhética simplificados, independentemente do operador é igualmente virtuoso;

• Os horários cadenciados, a previsibilidade e disponibilidade das ligações é excepcional e determinante na atratividade do sistema.

O Norte Ferroviário - Atualidade, Propostas

Atualmente, a rede ferroviária de interesse regional no norte do país fica caracterizada pelos Suburbanos do Porto, Regionais e Interregionais das Linhas do Minho e Douro. E o Celta, que apesar de ser um comboio internacional, cobre um território definido pelo Litoral Norte e Sudoeste Galego.

Associado a este diagrama, apresentamos também de forma sintética as características de cada linha/serviço.

Em jeito de apreciação geral verificamos algumas disfunções: 

• Roturas de carga, transbordos forçados entre Suburbanos do Porto e Regionais em Nine, Viana e Marco de Canaveses.
• É também patente o planeamento de todos os serviços de forma radial, centrada no Porto. O Que mais um vez significa quebras na rede, falta de soluções que atravessem de forma direta e diametral toda a área metropolitana.

Os melhores exemplos de sistemas ferroviários metropolitanos e regionais assentam no atravessamento diametral das cidades/áreas metropolitanas. Com tronco(s) comum(s) para estimular frequência. E com linhas que se cruzam em diferentes pontos do território para configurar uma rede. São os "nós", entre as ligações ferroviárias, mas também com os outros meios de transporte complementares, que criam uma verdadeira rede.

Em cada disfunção detectada, há também uma oportunidade de corrigir e fazer melhor.

Claro que falta infraestrutura e falta material circulante, resultado de décadas de desinvestimento e estagnação dos acessos ferroviários nas cidades portuguesas.

Sem entrar em grandes devaneios, tentando aproveitar algumas informações e debates, relativamente disponíveis no nosso horizonte, esboçamos de seguida algumas propostas de melhorias que consideramos importantes.

Sobretudo centradas na Linha de Leixões.

A reabertura da Linha de Leixões aos serviços de passageiros foi recentemente debatida publicamente. Foi revelado pela CP o estudo de fazer circular 1 comboio por hora e por sentido, da família de Suburbanos de Ovar/Aveiro.

Em relação à situação atual, qualquer coisa já será melhorar.

A Linha de Leixões tem o potencial de atravessar as áreas de influência do Hospital de S. João, Pólos Universitários de Asprela e ISCAP, S. Mamede de Infesta, Efacec, Lionesa Business Hub em Leça do Balio, até Matosinhos e o seu porto de Leixões.

Todos estes locais são pontos geradores de tráfego, procura e interesse regional. Sobretudo o Hospital de S. João e os Pólos Universitários que são acedidos diariamente no seu conjunto por dezenas de milhar de pessoas.

A Linha de Leixões tem também a virtude de criar um arco que cruza/faz interface com as linhas D,C,B e E, A do Metro do Porto. Nessas linhas as frequências estão entre os 5 a 15 minutos. É muito potencial passageiro para rebater a toda a hora.

Entendendo todo este potencial, a proposta da CP de uma circulação por hora e por sentido, apenas com a origem/destino no corredor Porto - Ovar/Aveiro, é muito minimalista.

Sabemos que sem intervir na infraestrutura e sem novo material circulante é difícil fazer mais.

Mas suspeitamos também que uma aposta tão limitada, com tão baixa frequência e baixo efeito rede pode ser um fracasso.

O facto de ter uma ligação a atravessar a área metropolitana além de Campanhã sabe a pouco neste contexto.

Com esta análise, entendemos que a Linha de Leixões deve ser reaberta com aumento da capacidade. O canal prevê a duplicação da linha. É imperativo concretizá-la na nossa visão. É investimento que se paga a si próprio ao longo dos anos. Além da via duplicada, é preciso criar estações, interfaces com as linhas do Metro, de forma a criar efeito de rede e acessos dignos e atrativos aos utilizadores.

E a Linha de Leixões passa 2 Km a Sul do Aeroporto Sá Carneiro. 

Sem prejuízo do projeto da Linha de Alta Velocidade Porto - Vigo vir a colocar Campanhã a 10 minutos do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, até lá e à parte disso, é preciso entender que o Aeroporto FSC não é só o aeroporto do Porto. É o aeroporto de Braga, de Viana, de Penafiel, de Aveiro... de toda a região. Como tal, deve ter um acesso ferroviário que corresponda a esse interesse regional.

A atual linha E de Metro configura uma solução local, limitada, que obriga a transbordos e tempo de viagem nada competitivo. Responde às necessidade de mobilidade locais e urbanas mas não é solução para as necessidades de mobilidade regional.

Então a Linha de Leixões tem de chegar ao Aeroporto FSC!

Ter parte dos Suburbanos de Braga, Guimarães, Penafiel/Marco e Ovar/Aveiro a atravessar a Linha de Leixões pode ser revolucionário na mobilidade metropolitana e regional. É tornar o Hospital de S. João, Aeroporto, Pólos Universitários, Indústrias e Business Centers acessíveis para toda a região do Minho, Douro e Vouga. Acumulando o efeito rede que os interfaces com o Metro do Porto.

Assim seria possível ter a frequências de 6/8 comboios por hora e por sentido neste novo tronco comum, cumprindo também de certa forma a premissa de atravessamento diametral da área metropolitana.

Além da Linha de Leixões, está estudada a construção da Linha do Vale do Sousa. A oportunidade da Linha do Vale do Sousa é agregar à rede Paços de Ferreira, Lousada e Felgueiras.

Interessante e muito relevante na nossa consideração é a ressurreição da concordância de Nine.

O Plano Ferroviário Nacional aborda a possibilidade dos Regionais do Minho, que atualmente circulam de/até Nine, possam ser estendidos a Braga. 

É uma visão que nos agrada, elimina a necessidade de transbordo em Nine, cria ligação direta entre Braga, Barcelos e Viana do Castelo.

Configura uma centralidade de Braga no Minho e, complementa um prevalente "Porto-centrismo".

E pode configurar uma centralidade de Viana. Como?

Parece-nos óbvio que a quebra nos Regionais do Minho que atualmente se pratica em Viana tem de ser revertida.

As ligações regionais devem ser diretas entre Braga e Valença.

Isto anula as roturas carga em Nine e Viana.

Isto cria soluções de mobilidade para quem quer/precisa atravessar Viana para norte ou para sul sem ter de trocar de comboio.

Isto atrai passageiros e retira automóveis da estrada.

Isto torna possível, mais fácil e acessível ir de Barcelos para Vila Nova de Cerveira. Ou de Braga para Caminha. Ou simplesmente de Darque para Afife, numa dimensão mais suburbana centrada em Viana.

Terminámos aqui esta primeira ronda de considerações e propostas para melhorar o Sistema Ferroviário na Região Norte.

Há tópicos que não tocamos ainda.

São menos consensuais e o horizonte não oferece grandes perspectivas realistas para os mesmos:

Fechar um arco entre Braga e Guimarães e Linha do Douro?

Uma nova Linha de Trás-os-Montes?

Resgatar a Póvoa de Varzim e Vila do Conde para a ferrovia convencional?

Aproveitar o canal de AV a sul de Gaia para agregar Stª. Maria da Feira, SJM e Oliv. Azemeis à rede de interesse regional?

Brevemente...