Linha de Leixões: Como é possivel continuar a ignorá-la?

A Linha de Leixões, também designada Linha de Cintura do Porto, tem cerca de 19 Km entre Contumil e o Porto de Leixões. Foi inaugurada em 1938, com uma dedicação especial ao transporte de mercadorias de/para aquele porto marítimo. Teve também serviço de passageiros até 1987 e entre 2009 e 2011.

Nessa última ocasião, o serviço prestado funcionou entre Ermesinde e Leça do Balio, através da Concordância de S.Gemil. Naturalmente, a oferta pouco frequente e mal relacionada com os outros serviços suburbanos do Porto, conduziu ao abandono do serviço em 2011.

Apesar da Linha de Leixões passar a poucas centenas de metros do Hospital de S.João e dos pólos universitários de Asprela, e da Linha D do Metro do Porto, os serviços ferroviários de passageiros na Linha de Leixões não contemplavam paragem neste local procurado por dezenas de milhares de pessoas, a partir de toda a região norte, diariamente.

Isto é o paradigma da ferrovia em Portugal. Não se faz, ou faz-se mal. Como era possível conceber os comboios a passar vazios a 300 metros do Hospital de S. João e a circunvalação atascada de trânsito automóvel? Para que servem as Autoridades de Transportes? E os autarcas? Ministério das Infraestruturas? Ninguém se incomoda com isto?

O mais difícil até já lá está! O canal ferroviário, que até já está preparado para ser duplicado!

Para a segunda tentativa de regresso dos serviços de passageiros à Linha de Leixões, prevista para o início de 2025, já estará prevista a construção de um apeadeiro (ainda que provisório) para servir a área do Hospital de S. João e Asprela.

Contudo, as frequências previstas de hora a hora em cada sentido de algumas das circulações suburbanas de Ovar e Aveiro, não auguram um desfecho muito melhor da experiência, do que aquele de 2009-2011.

Também porque o terminal do serviço continuará a ser em Leça do Balio, sem interceptar as Linhas A,B,C e E do Metro Porto, o que aconteceria se o serviço fosse estendido até Matosinhos.

São demasiados obstáculos levantados e uma demonstração de falta de ambição para fazer desta linha aquilo que podia ser. Uma real Linha de Cintura do Porto, com poder de distribuir a procura regional por vários pontos da cidade e arredores.

A configuração é naturalmente óptima:

• Atravessa áreas de grande procura a nível regional (Hospital, pólos universitários, áreas industriais);

• Cruza transversalmente as Linhas D,A,B,C e E do Metro do Porto, o que agiliza o acesso a zonas da cidade do Porto sem ser preciso ir a Campanhã ou S.Bento;

• Tem acesso ferroviário para o Minho e para o Douro através da concordância de S.Gemil.

A quem interessa este falhanço colossal que é o desaproveitamento da Linha de Leixões? Como se negligência assim a mobilidade da região? Como se pode hesitar e não ver o potencial desta infraestrutura, em ferrovia pesada, com capacidade e agilidade, e acesso mais rapido a toda a região, para o Douro, para o Minho, e também para a margem sul do Douro.

É natural que os interesses económicos instalados das empresas de transporte rodoviário interurbano e expresso que diariamente operam dezenas de viagens de/para a zona do Hospital de S.João e polos universitários de Asprela não desejem uma Linha de Leixões minimamente capaz.

Concessionárias das autoestradas e gasolineiras também não são fãs da ferrovia. A economia do país está em grande parte refém dos interesses da indústria rodoviária e petrolífera.

Mas, o que é mais inquietante nesta questão da Linha de Leixões é o papel do Metro do Porto.

O Metro do Porto, com todos os seus méritos e virtudes, assumiu um papel central na mobilidade da Área Metropolitana do Porto. Graças à versatilidade do seu sistema, foi implantado como um metro subterrâneo no centro da cidade do Porto, como um tramway/metro ligeiro de superfície em Gaia, Matosinhos e áreas periféricas do município de Gondomar, e como um comboio suburbano para a Póvoa de Varzim/Vila do Conde e Maia.

(Esta versatilidade e a complexidade na operação faz com que não seja óptimo em nenhuma das 3 funções.)

Nos seus planos de expansão, o Metro do Porto deseja ocupar os corredores da Linha de Leixões e da concordância de S.Gemil. Ou pelo menos parece querer evitar que nesses corredores exista uma outra solução de mobilidade ferroviária. Isto resulta de um excesso de poder conferido pelo poder político e da ausência de uma verdadeira Autoridade de Transportes que se sobreponha à visão individualista e de competição entre os diferentes modos de transporte, que deviam ser planeados a partir de cima, de uma visão coordenadora sobre todos os subsistemas, ferroviário, metropolitano e urbano.

Há uma histórica atitude predatória e canibal do Metro do Porto para ocupar os corredores que, na sua natureza deviam ser ocupados pela ferrovia suburbana. A histórica Linha da Póvoa que foi convertida para a a Linha B do Metro do Porto é o exemplo mais flagrante:

A Linha da Póvoa deveria ter sido renovada, rebitolada e absorvida pela rede de comboios suburbanos do Porto, assim como aconteceu com a renovação da Linha de Guimarães. O tipo de solução que o Metro oferece é orientado para a mobilidade urbana, e apesar das frequências e mais paragens que acrescentou, a Linha B do Metro não melhorou os tempos de viagem entre a Póvoa e o Porto e não consegue competir com a rodovia na resposta às necessidades de mobilidade regionais/interurbanas.

fonte:JN

As propostas de expansão do Metro do Porto, provavelmente em "Bus Rapid Transit" para as chamadas "Linha de S.Mamede" e "2ª Linha da Maia" fazem sentido enquanto soluções de mobilidade urbana complementares à Linha de Leixões, por sua vez um eixo distribuidor/colector de mobilidade regional.

Numa visão holística do sistema de transportes da Área Metropolitana do Porto, o comboio, o metro e os autocarros alimentam-se uns aos outros. Não retiram validações nem passageiros uns aos outros, que parece ser a visão tacanha e mesquinha nos gabinetes das empresas que os operam.

É por isso imperativo percepcionar o potencial da Linha de Leixões em toda a sua extensão, não só por si própria, mas também pela capacidade que terá de alimentar as Linhas do Metro que intercepta. São essas interceptações que criam soluções às populações, que fazem as redes de transporte.

Num plano de renovação da Linha de Leixões, e de forma a aumentar a capacidade da mesma para não prejudicar o tráfego de mercadorias de/para o Porto de Leixões, devem constar as seguintes intervenções:

• Duplicação da linha em toda a sua extensão, o espaço canal já está reservado para isso;

• Renovação e duplicação da Concordância de S.Gemil;

• Renovação da sinalização e comunicações;

• Novo apeadeiro em Águas Santas, a meio da Concordância de S. Gemil;

• Uma nova estação intermodal em Matosinhos, com interface com a Linha A do Metro do Porto e Central de Camionagem;

• Reposicionamento articulado dos apeadeiros de Esposade e Araújo para rebater nas linhas BE e C, respectivamente;

• Implantar uma nova gare intermodal para servir a área do Hospital de S.João e pólos universitários. Com uma articulação optimizada com a Linha D do Metro do Porto e com uma área de acesso e intercâmbio com o transporte rodoviário.

Na nossa visão, a Linha D do Metro, conflitua bastante à superfície na zona do Hospital. Deve ser soterrada, cruzar por baixo a circunvalação e ser estendida até à nova gare intermodal, que deve ser muito mais que um apeadeiro.

Um local procurado por dezenas de milhar de pessoas diariamente, de toda a região, deve ter comboios a partir e a chegar de/para toda a rede suburbana, Minho, Douro e Vouga.

Outro facto escandalosamente negligente na questão da Linha de Leixões é a falta de ligação ao Aeroporto Sá Carneiro.

Enquanto a Linha de Leixões foi inaugurada em 1938, o Aeroporto existe desde 1945 a menos de 3 Km da linha ferroviária.

São vizinhos há 80 anos, passaram dezenas de governantes, administrações das empresas, até o regime político mudou, e não houve um espírito capaz de ligar o Aeroporto a toda a Região Norte e à rede ferroviária nacional.

E mais uma vez, o Metro do Porto chegou lá primeiro. E bem, porque cria uma acesso de mobilidade urbana, que responde às necessidades internas da AMP.

Só que o Aeroporto Francisco Sá Carneiro não é só o aeroporto do Porto. É o aeroporto de Braga, de Guimarães, de Aveiro, de Vila Real, de Viana, etc...

Atualmente, quem das Linhas de Braga, Guimarães, Minho e Douro queira aceder ao Aeroporto, é obrigado a ir até Campanhã e trocar para a Linha E Do Metro, com direito a mais de 33 minutos de viagem.

No dia em que os comboios destas Linhas possam chegar a Ermesinde e seguir para o Aeroporto demorando menos de 20 minutos, estaremos perante uma revolução na acessibilidade regional do Aeroporto.

Um ramal de 2,7 Km. Tão pouco para tanto. Mais uma vez, como pode um qualquer Ministro das Infraestruturas, passar um mandato sem resolver isto?

"Estamos à espera da futura Linha Porto-Vigo para levar o comboio ao Aeroporto."

Mas que comboios? Os de longo curso, de/para Lisboa, Vigo apenas?

Assim como a Linha de Leixões é compatível com o Metro e sua expansão, a mesma também é compatível e complementar com a futura linha Porto-Vigo. Porque dão respostas diferentes a necessidades diferentes:

• A Linha de Leixões dará resposta às necessidades de mobilidade regional/interurbana;

• A futura ligação ferroviária entre Campanhã e Aeroporto responderá às necessidades de mobilidade de longa distância, no espírito das novas ligações de Alta Velocidade para Lisboa e para Vigo.

Na perspectiva de uma nova ligação a Madrid via Trás-os-Montes, será oportuna a criação de uma variante entre S.Gemil e Valongo para ter acesso ao Aeroporto, e aprofundar a centralidade da Gare Intermodal de S.João/Asprela descrita anteriormente.

Que tipos de serviços e ligações poderão atravessar a Linha de Leixões, duplicada, renovada, capacitada?

Imaginando os atuais serviços suburbanos do Porto, mais os da futura Linha do Vale do Sousa (atualmente em projecto), uma solução poderia passar por intercalar os serviços do Minho e Douro entre Campanhã/S.Bento e pela Linha de Leixões a Matosinhos ou Aeroporto. Numa base cadênciada.

Isto pode ajudar a diminuir a pressão sobre a Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde e libertar canais horários para aumento de frequências ou para novos serviços.

Mas a grande oportunidade é facilitar o acesso de toda a região aos locais geradores de maior procura regional na Área Metropolitana do Porto, assim como o acesso a Matosinhos e Maia, sem depender de transbordos e voltas de Metro e autocarros.

É importante idealizar os tempos de viagem entre as estações e apeadeiros numa nova Linha de Leixões:

A procura que os locais atravessados geram, o acesso mais rápido a esses locais, as múltiplas correspondências com o Metro do Porto. Como e até quando será possível continuar a ignorar o potencial da Linha de Leixões? 

Nova Linha de Trás-os-Montes

A região de Trás-os-Montes está neste momento alheada da Rede Ferroviária de Interesse Nacional.

É apenas atravessada pela Linha do Douro, mas num percurso muito afastado das maiores cidades da região. É uma linha de incrível potencial e encanto turístico, cumprindo também uma função de coesão territorial.

Todavia, estamos no século XXI, e nestes tempos a ferrovia tem de servir os principais aglomerados populacionais, centros hospitalares, pólos universitários, áreas industriais e comerciais. No contexto transmontano, todos esses locais foram abandonados pela ferrovia e as populações foram empurradas para a ilusão dos quilómetros de autoestradas, que só serviram para drenar ainda mais a região.

As antigas linhas transmontanas de bitola métrica que foram encerradas, pese a falta de investimento e a ruína programada que sofreram, deixaram de responder às necessidades de mobilidade interregional e de contar como solução para aceder à faixa litoral do país. Apesar da reabertura das mesmas ter algum interesse do ponto de vista da mobilidade interior dos territórios, na forma de sistemas ligeiros, jamais se poderá contar com as antigas vias estreitas para a integração da região numa rede ferroviária de interesse nacional.

Se a descarbonização e a mobilidade são para levar a sério, Trás-os-Montes terá de ter uma nova linha que atravesse Vila Real, Mirandela e Bragança.

No racional desta linha não conta só a procura que será gerada nestes pólos, mas também o seu prolongamento transfronteiriço e inserção em Zamora na Rede Ferroviária Espanhola. A linha de alta velocidade entre a Galiza e Madrid passa em Zamora que está a pouco mais de uma hora de Madrid. Zamora é o local mais objectivo para aproximar o Norte de Portugal a Madrid.

Na proposta do Plano Ferroviário Nacional, que aguarda aprovação, consta de facto a Nova Linha de Trás-os-Montes, mas muito indefinida quanto às suas características e funções. Aliás, na mesma nem consta como clara e inequívoca a ligação transfronteiriça a Leão e Castela.

Na nossa visão, os padrões da infraestrutura devem ser projectados para rebater os tempos de viagem da rodovia. Vila Real terá de ficar a pouco mais de uma hora do Porto e Bragança a menos de duas. Se isto for real, conjugando a a Linha de Alta Velocidade Zamora-Madrid, pode-se ambicionar ter o Porto a menos de quatro horas de Madrid. Tempo que pulveriza a competição da rodovia, e ainda consegue competir com o todo o tempo do processo de viajar de avião.

O meritório projecto promovido pela Associação Vale D'Ouro, é muito ambicioso, pois estima o tempo de viagem entre Porto e Madrid abaixo das 3 horas. Só que para isso projectou uma infraestrutura para velocidades até 250km/h que ascende a mais de 4 mil milhões de euros de investimento.

O óptimo é inimigo do bom, e neste caso, parece ser racional moderar alguns pontos da proposta da Associação Vale D'Ouro:

• Baixar o patamar de velocidade máxima para 200km/h desde que Vila Real fique a 1h10 do Porto e Bragança a 1h50;

• Abdicar da capacitação para transporte de mercadorias;

• Apostar na reforma da Linha do Douro entre Amarante e a sua inserção no Grande Porto com acessos a Campanhã e à Linha de Leixões para o Aeroporto em vez de traçado integralmente novo.

Inserção na Linha do Douro:

A Linha do Douro está duplicada até Caíde e eletrificada até ao Marco de Canaveses. Para a mesma responder à inserção de uma nova Linha de Trás-os-Montes com padrões de velocidade elevada, necessita de algumas correções de traçado, assim como modernização da sinalização e comunicações. Entre Vila Meã e Amarante, a nova Linha deve acompanhar o canal da A4.

Novos acessos ao Porto e Aeroporto:

Como a volta a Ermesinde seria pouco atrativa para serviços de longo curso, e com o aumento da demanda que uma nova Linha do Vale do Sousa pode significar, é necessário estudar um novo acesso ferroviário do Douro e Trás-os-Montes ao Grande Porto. Mais direto, objectivo e rápido.

Uma variante entre Valongo e as Linhas do Minho e de Leixões, de forma a canalizar tráfego para Campanhã e o Aeroporto.

Uma infraestrutura de 7 Km no total, sendo 2,9 Km em túnel nas proximidades de Baguim do Monte, mas que pode significar uma redução de vários minutos no acesso ao Porto, além de libertar a ancestral Linha do Douro para os serviços suburbanos.

Estes três ajustamentos ao projecto da Associação Vale D'Ouro permitem re-estimar os custos de construção para menos de 3 mil milhões de euros, contas de merceeiro. Assim como ter um traçado com maiores declives e raios de curva mais apertados. Menos túneis e obras de arte.

O que permite repensar a abordagem às cidades de Vila Real e Bragança:

Em Vila Real era interessante localizar uma nova gare intermodal na área da antiga estação ferroviária da Linha do Corgo. Suficientemente perto do centro histórico da cidade e do campus universitário. Os acessos ferroviários a esta localização teriam de ser em túnel a leste e em viaduto sobre o Corgo a oeste, antes de submergir debaixo da Serra do Marão.

Deve esta localização prever ainda a reabertura da Linha do Corgo na forma de um sistema ligeiro que atravesse diametralmente a cidade.

Já em Bragança, uma localização na margem sul do Rio Fervença, pode garantir a proximidade ao Instituto Politécnico e ao centro da cidade.

Seria necessária a abertura de um túnel a leste, e a compatibilização do canal ferroviário com a estrada nacional 15 a oeste.

No projecto da Associação Vale D'Ouro, as estações de Vila Real e Bragança ficam desviadas alguns quilómetros da cidade. Na nossa visão, é importante abdicar de poucos minutos de viagem para ter o comboio a passar à porta das pessoas, serviços e maiores pólos geradores de procura.

Se as pessoas tiverem de pegar no automóvel para ir apanhar o comboio, o mais provável é que sigam de automóvel até ao destino final.

Os serviços de uma nova Linha de Trás-os-Montes:

Linha do Vale do Sousa

A Linha do Vale do Sousa, atualmente em projecto, é uma nova linha com vista à expansão da rede ferroviária de interesse regional, para servir a subregião do Vale do Sousa, entre Valongo e Felgueiras, passando por Paços de Ferreira e Lousada.

Estamos a falar dum corredor de 80 mil habitantes na área de influência direta do canal ferroviário, numa subregião com mais 200 mil ao todo.

O Vale do Sousa confirma o carácter Multipolitano da Região Norte. Várias cidades e vilas dispersas, com média ou baixa densidade populacional.

Ainda assim, é uma área de intensa actividade económica e relações importantes com o Grande Porto Metropolitano e também com o Vale do Ave.

Mas em termos de vias de comunicação, o Vale do Sousa está desde sempre isolado da rede ferroviária nacional, numa faixa do território intermédia entre as Linhas do Douro e de Guimarães. Como tal, a rodovia e o uso do automóvel particular é avassalador neste território, quer para responder às necessidades urbanas, mas também para as necessidades regionais/interurbanas de deslocação.

Desde os primeiros estudos, até à atualidade, temos hoje uma perspectiva mais próxima do traçado, da localização das futuras estações e apeadeiros, e da tipologia da infraestrutura.

Uma via única eletrificada ao longo de 37 Km, com alguns sectores duplicados, para patamares de velocidade até 140km/h, capazes de colocar Felgueiras a cerca de 50 minutos de Campanhã e com frequências até dois comboios por hora e por sentido. O que é muito razoável, racional e suficiente para competir com a rodovia e oferecer às populações soluções alternativas e atrativas.

Numa perspectiva mais crítica, observam-se alguns pontos que merecem atenção.

A solução proposta para inserir a nova Linha do Vale do Sousa na Linha do Douro é questionável.

Ao contornar S.Martinho do Campo por este e sul, a nova linha penalizará em distância e tempo de viagem, sem aparente vantagem na orografia.

Parece mais oportuna a inserção entre os atuais apeadeiros de Suzão e Valongo, procurando depois o canal paralelo à A4.

Esta solução retira aproximadamente 5 minutos de viagem em relação à primeira alternativa, o que não é de negligenciar quando se compete com autoestradas paralelas.

A maior exigência desta alternativa é o reposicionamento de uma nova estação em Valongo, mais central, que substitua a anterior, assim como o apeadeiro de Suzão, por se encontrar equidistante e apenas a algumas centenas de metros de ambas:

Haveria a necessidade de uma maior área de implantação para acomodar 4 vias e a interface com a Linha Douro. Assim como um novo centro de camionagem para optimizar as correspondências com o transporte rodoviário.

Podia ser uma oportunidade para a reabilitação e valorização urbana de uma zona central da cidade de Valongo.

Os desafios da nova Linha do Vale do Sousa, estão também a montante e a jusante da mesma.

A jusante:

Em termos de operação, a capacidade operacional da Linha do Vale do Sousa dependerá da quadruplicação da Linha do Minho entre Contumil e Ermesinde.

Atualmente esse trecho da Linha do Minho, com duas vias apenas, já está espremido com as circulacões de longo curso, mercadorias, regionais e suburbanos do Minho, Douro, Braga, Guimarães e Marco.

Alternativamente, a Linha de Leixões poderia entrar nesta equação. Apesar da Linha de Leixões fazer um arco à volta do Porto e interceptar várias linhas do Metro do Porto até ao seu término em Matosinhos, continua a ser negligenciado o seu uso para serviços de passageiros. O serviço que se perspectiva arrancar para o próximo ano, será um serviço mínimo, sem condições para atrair as populações que procuram as áreas atravessadas.

Uma duplicação da Linha de Leixões e da Concordância de S.Gemil podia configurar um arco ferroviário distribuidor para aceder ao centro do Porto, com os rebatimentos do Metro no S.João, Araújo, Esposade e Senhor de Matosinhos. Com acesso aos pólos universitários de Asprela, e áreas industriais de Leça do Balio. Já para não falar de uma ligação ao Aeroporto que está a 2 Km da Linha de Leixões. A falta de diligência dos sucessivos governos para resolver uma ligação tão mínima mas com tanto potencial impacto económico na região, é cadastro nos ministros da tutela.

Vários serviços Suburbanos de Braga, Guimarães, Penafiel e Marco poderiam ser encaminhados pela Linha de Leixões se esta tivesse condições, aliviando a pressão sobre a Linha do Minho entre Campanhã e Ermesinde.

A montante:

A Linha do Vale do Sousa passará por Lousada e terminará em Felgueiras.

Nestes dois locais, o traçado está muito próximo da Linha do Douro e da Linha de Guimarães respectivamente:

É avisado considerar na construção da Linha do Vale do Sousa, a reserva de espaço canal para uma posterior extensão de Felgueiras a Vizela, com entroncamento na Linha de Guimarães.

Nos estudos de procura da Linha do Vale do Sousa, é saliente que as relações pendulares quotidianas de Felgueiras com Guimarães e Vizela são tão ou mais volumosas do que com o Grande Porto. E isto não é de negligenciar.

Já a proximidade da futura Linha do Vale do Sousa com a Linha do Douro entre Lousada e Caíde, avisa a reserva de canal para unir ambas através de um bypass.

Estes pequenos troços associados à nova Linha do Vale do Sousa têm muitas potencialidades:

• Consolidam efectivamente uma rede ferroviária, com "nós" entre linhas transversais, em vez de deixar prevalecer a menor procura por um tronco com caules;

• Permitem melhores relações de transporte entre os 3 corredores das Linhas do Douro, Vale do Sousa e de Guimarães;

• Aumentam a capacidade da Linha do Douro e de uma nova Linha para Trás-os-Montes;

• Criam redundâncias e percursos alternativos em caso de incidentes em algum ponto da rede;

• Tornam possível o Arco Ferroviário do Minho-Douro, se associados a um novo troço entre Braga e Guimarães e a reposição da Concordância de Nine.

Estamos a falar de apenas 18 Km de nova ferrovia, além da já prevista Linha do Vale do Sousa, para todas estas virtudes enumeradas.

Interligar diretamente o Vale do Sousa com o Vale do Ave e o Minho. Também com o Douro e Trás-os-Montes no cenário de uma Nova Linha de Trás-os-Montes.