Guimarães - Sistema Ligeiro em BRT/Metrobus

Na Mobilidade Urbana/Local vimaranense, a aposta no BRT/Metrobus parece ser a mais ajustada e séria:

O território não tem densidade suficiente para se enquadrar nos custos infraestruturais e operacionais de Metro de Superfície/Tramway.

Além disso, o BRT/Metrobus é a evolução natural dos transportes urbanos e suburbanos que já existem no concelho. 

Sem ilusões, não é credível nem desejável acreditar em soluções evolutivas para LRT/Metro Ligeiro Superfície:

• A densidade populacional e procura nos corredores teria de triplicar para justificar o investimento
• Interrupção do serviço estabelecido durante meses ou anos para intervir na infraestrutura dos canais não será desejável. 
• Desperdício de recursos públicos a encarecer a infrastrutura do BRT.

É por isso mais responsável assumir o BRT/Metrobus, feito de raíz, à medida de Guimarães, e com versatilidade e polivalência para melhorar no futuro, sem necessidade de mudar de sistema.

Podemos buscar inspiração em várias cidades com o sistema:

Metz, Essen, Adelaide, Cambridge, Rimini, Fribourg, p.ex.

A Rede e a Operação tem de ser desenhada para ser suficientemente capaz, rápida e frequente para atrair os cidadãos a preferir trocar o automóvel:

• Via segregada com prioridade nos cruzamentos
• Linhas Diametrais em vez de Radiais, a ligar o máximo os locais geradores de procura entre si

• Interfaces e troncos comuns entre as linhas para criar efeito de rede!
• Intermodalidade com os outros meios de transporte de âmbito regional
• Complementaridade e capilaridade do transporte colectivo rodoviário banal

Tem de ser um Sistema Fechado, em vias totalmente segregadas, imune ao trânsito, com sinalização e controlo de circulação próprios!

E isto depende de uma Reforma Viária e do Espaço Público

E Modelos de Organização e Administração?

A Infraestrutura no domínio público municipal?

A Operação dentro da concessão de Transportes Colectivos Urbanos? Guimabus?

Ou no fim da concessão resgatar a operação para uma Empresa Municipal? Vitrus?

A concentração de todas as formas de mobilidade urbana numa só entidade permite:

Ganhar escala operacional

Simplificar processos de comunicação e acesso ao cliente

Modelos com vários operadores e interesses distintos tendem a ser ineficientes.

Avaliando o estado da arte em vários locais do mundo, a infraestrutura pode ser desenvolvida com algumas características:

Asfalto diferenciado nos sectores implantados em canais com estradas

Ou… canais com vegetação natural sempre que possível

Largura necessária 3,4m

Declives Máximos

12%

Velocidades Máximas

70Km/h

Recomendam-se guias de direção nos sectores em pontes e túneis

Alimentação pode ser através de:

Baterias

Hidrogénio

Catenária

Num sistema fechado a solução mais sustentável são catenárias! Todavia, a catenária não é esteticamente apreciada no contexto arquitectónico do centro histórico.

A virtude pode estar numa solução mista. Baterias acionadas nas áreas centrais e catenária na periferia para alimentação e carregamento das baterias.

As baterias e o hidrogénio não são tão verdes como vendem. Não é desejável nem sustentável ter um sistema alimentado exclusivamente a baterias.

O material circulante também deve ser optimizado em alguns detalhes e características

Autocarros Articulados

Agilidade e Estabilidade

Esteticamente atrativos

Acessibilidade♿

Portas em ambos os lados para flexibilizar a operação na mesma paragem em

sentidos diferentes

A existência de portas nos dois lados do autocarro, permite que utilizar a mesma paragem nos dois sentidos, com apenas uma plataforma. Tal como acontece nas soluções ferroviárias, em que o comboio abre as portas apenas do lado onde se encontra a plataforma.

Não sendo muito frequente esta solução, a mesma existe em alguns sistemas no mundo, e a construção modular dos autocarros possibilita perfeitamente esta solução.

Todo o desenho da infraestrutura e da rede proposta neste documento, depende desta característica de portas em ambos os lados!

Sistema Ligeiro em BRT/Metrobus - Fase 0

Antes do “hardware” dos canais dedicados e autocarros "vitaminados", há muitas intervenções a nível de “software” que podem funcionar como uma antecâmara do Sistema BRT/Metrobus:

• Simplificar a bilhética e acesso ao serviço que existe na operação da atual Guimabus:
• redefinir e simplificar zonas tarifárias de forma clara e pública
• acabar com limitações miseráveis de origens e destinos nos passes, como se o transporte fosse só para ir para escola, trabalhar e reformados
• bilhética e pagamento virtual para libertar os motoristas da função de cobrador
• Um ajuste de algumas linhas e horários:
• linhas diametrais ao longo dos corredores suburbanos que se ligam em troncos comuns na Área Urbana
• com horários cadenciados e sincronizados nos locais de interface para facilitar transbordos

Linha A : AvePark - Taipas - Central - Estação

Linha B: Ronfe - Silvares - Central - Mesão Frio

Linha C: Pevidém - Central - Azurém UM

Ainda que a fiabilidade horária seja difícil de conseguir sem a infraestrutura segregada, esta abordagem preliminar ao Sistema fechado do BRT/Metrobus, pode servir para familiarizar a população com o projecto e com algumas práticas destes sistemas de transportes.

A implementação do Sistema pode demorar alguns anos. Propõe-se para isso um faseamento na implementação do Sistema, à medida que forem sem construídos os canais segregados na Reforma Viária e do Espaço Público:

Sistema Ligeiro em BRT/Metrobus - Fase 1

3 Eixos que se cruzam na Área Urbana

22,1 Km

39 Estações

Linha A 6,9 Km

Linha B 10,5 Km

Linha C 8,7 Km

Zona Central da Área Urbana:

Troncos Comuns e Interfaces

6Km

14 Estações

Destaque para o soterramento na zona central da cidade. Entre a Alameda Alfredo Pimenta, Conde Margaride, S.Gonçalo e Toural, para se cumprir o atravessamento diametral da cidade:

Neste local encontra-se a única estação no sistema comum às 3 linhas.

A Reforma Viária e do Espaço Público, poderia ser suficiente para encontrar espaço para implantar o Sistema à superfície. Mas seria apertado e conflituoso com as outras formas de mobilidade e penalizaria a qualidade do espaço. Como tal, apresenta-se uma visão do soterramento dos canais na área central da cidade:

Há vários exemplos de Sistema BRT/Metrobus com sectores soterrados no mundo:

É fundamental para atravessar os centros das cidades preservando a eficiência e fiabilidade da operação

Como um metro ferroviário. Só que adaptado ao Sistema rodoviário adoptado.

Nestes casos o canal é guiado com guias laterais.

Estação Subterrânea no Toural. Desafiante mas possibilita preservar esteticamente a superfície:

No Centro Histórico o canal do BRT deve ser em Granito Rosado, em vez de asfalto 

Perspectiva do canal segregado na Alameda de S.Dâmaso:

A Reforma Viária ao extrair o tráfego de atravessamento da cidade tem implicações nos sentidos de circulação.

Um caso crítico será a Av.D.João IV que passa a ser apenas descendente:

O tráfego ascendente será canalizado em circuito pelas Hortas até à nova via Sul-Nascente, que o devolverá à rotunda no topo da avenida.

A Alameda Alfredo Pimenta é o ponto de confluência de duas linhas:

Mais uma vez se nota os efeitos de retirar o atravessamento rodoviário, mantendo o acesso.

Secção Alfredo Pimenta - Parque Industrial:

4,4 Km

6 Estações

Park+Ride em Paço de Toriz, na EN101

Arranjo urbanístico no topo da Av. Srª da Conceição e resolução do nó da Fernando Pessoa:

Secção e estação Subterrânea do BRT

Secção Multiusos - Espaço Guimarães:

3,4 Km

6 Estações

Park+Ride no Espaço Guimarães e em Stª Apolónia, na EN206

O canal no BRT/Metrobus serve o Hospital e o Shopping na Alameda Mariano Felgueiras, com a reabilitação urbana a proporcionar áreas de fruição e lazer, Parque de Estacionamento subterrâneo e ciclovia:

Secção Igualada - Mesão Frio:

2 Km

3 Estações

Park+Ride em Mesão Frio, na EN101

A Reforma Viária transformará as Hortas num importante Hub de mobilidade na cidade:

Além da Estação BRT/Metrobus da Linha B, será ponto de início e fim de linhas BUS, interface com o teleférico e um parque de estacionamento importante.

Sendo uma área de fronteira entre duas zonas isoladas ao tráfego rodoviário de atravessamento, percebe-se a necessidade de alterar sentido de circulação, integrada no plano de circulação da zona este.

O acesso a Mesão Frio desenvolve-se na encosta da Cruz d’Argola até ao tardoz da Igreja, passando soterrada sob a EN101:

Secção Multiusos - Pevidém:

4,3 Km

4 Estações

Park+Ride na Cidade Desportiva

Secção Alfredo Pimenta - Madredeus:

2Km

4 Estações

Park+Ride na Madredeus, na EN207-4

Arranjo Urbanístico na Quintã:

Sem tráfego de atravessamento previsto na Reforma Viária, o espaço resgatado é redistribuído para o canal do BRT/Metrobus, Estacionamento e Ciclovia.

Madredeus:

O terminal nordeste da Linha C, situado na Madredeus, perto do seminário do Verbo Divino e à face da EN207-4.

Sistema Ligeiro em BRT/Metrobus - Fase 2

Fase de Expansão Suburbana

15 Km

19 Estações

Extensão Parque Industrial - AvePark:

5 Km

7 Estações

Park+Ride em S.João de Ponte e nas Taipas (Av.dos Combatentes)

Extensão Espaço Guimarães - Ronfe:

4,2 Km

4 Estações

Park+Ride em Brito e Ronfe

Extensão Mesão Frio - Paçô Vieira:

2,1 Km

2 Estações

Park+Ride em Paçô Vieira

Extensão Madredeus - S.Torcato:

3,7 Km

4 Estações

Park+Ride em Aldão e S.Torcato

O atravessamento da Madredeus:

Para a extensão da Linha C até S.Torcato, será necessário desnivelar o canal com cut n’cover sob a EN207-4, num sector cerca de 200m.

Sistema Ligeiro em BRT/Metrobus - Fase 3

Fase de Integração na Reforma Ferroviária

6 Km

9 Estações

Nova Estação Intermodal em Creixomil

Extensão a Nespereira aproveitando o canal ferroviário desativado

Interfaces com a Rede Ferroviária de Interesse Regional nas Taipas, Silvares, Candoso e Nespereira

A Gare Intermodal:

A Obra do Século XXI em Guimarães. E uma oportunidade para a Arquitetura Paisagista de quebrar a barreira constituída pela Circular Urbana com abertura de espaço pedonal contínuo desde a Alameda Mariano Felgueiras.

E com a Rua de S.Miguel de Creixomil também!

A nova Alameda Vimara Peres:

Com a relocalização do acesso e Estação Ferroviária de Guimarães, a área da atual estação poderá ser objeto de arranjo urbanístico, com uma grande Alameda, Estação do BRT, ciclovia, parque de estacionamento subterrâneo e melhoria da rede viária numa das áreas mais congestionadas da cidade.

Extensão a Nespereira (no canal ferroviário desativado):

4,6 Km

7 Estações

Estação Intermodal em Nespereira

Park+Ride em Covas e Nespereira

Intervenções em Nespereira e Silvares permitem criar Interfaces entre a Ferrovia e o BRT/Metrobus:

Extensão Taipas:

1,4 Km

2 Estações

Estação Intermodal

Park+Ride na Estação Intermodal

Gare Intermodal das Taipas:

A esta partilha da visão do sistema em vários pontos do território, nas suas diferentes fases, corresponde um Digrama da Rede como um todo:

Um sistema fechado, com alta frequência, com múltiplos interfaces com outros transportes.

E com versatilidade e polivalência operacional:

Dentro do Sistema fechado podem ser implantados vários serviços com múltiplas origens/destinos.

O BRT/Metrobus que Guimarães precisa não é aquele com que querem ligar a Braga e/ou a Fafe.

O BRT/Metrobus que Guimarães precisa é este que soluciona a mobilidade urbana e suburbana no interior do seu concelho.

Pensado, concebido à medida do território, com especificidades únicas que podem fazer a diferença para atrair a população para a desejada transferência modal.