O serviço prestado é lento, pouco frequente e como tal é pouco atrativo e não concorre minimamente com a rodovia.
A infraestrutura foi deixada apodrecer ao longo de décadas, com intervenções minimalistas ou com afrouxamentos nas velocidades de circulação, quando em simultâneo se construíam vias rápidas e se subsídiava o transporte rodoviário.
Ao ponto da oferta comercial ter sido reduzida a duas secções da linha. A norte entre Espinho e Oliveira de Azeméis e a sul entre Aveiro e Sernada.
O troço intermédio entre Oliveira de Azeméis e Sernada ficou limitado a trânsito veículos sem serviço comercial, a 10km/h.
Em curso está o Plano de Reabilitação da Linha do Vouga.
Com a sua conclusão prevista em 2026, não se espera nenhuma revolução na oferta de serviço ferroviário aos cidadãos. Intervenções minimalistas na superestrutura, eliminação de passagens de nível, revisão da comunicação e sinalização.
Mas comparando ao estado da arte, os padrões de serviço continuarão situados algures em 1980.
A questão que importa? Quantas pessoas estão dispostas a trocar o automóvel por um comboio com padrões de serviço de há 50 anos, para as suas deslocações nos corredores que a linha serve?
Veja-se o tempo da ferrovia e da rodovia entre Stª Maria da Feira e o Porto atualmente:
Não haverá transferências modais compatíveis com os objectivos de descarbonização dos transportes sem infraestruturas e operação que rebatam a concorrência da rodovia. Isso obriga a intervir a fundo. A reinterpretar o território e as dinâmicas de mobilidade atuais e do futuro da região.
Análise Geográfica
O território atravessado pelos 96 Kms da Linha do Vouga não tem a mesma geografia que existia aquando da sua construção.
É um território que hoje em dia se tem de dividir em duas áreas, com natureza e dinâmicas diferenciadas:
- Território predominantemente urbano a norte de Ovar e Oliveira de Azeméis, polarizado na Área Metropolitana do Porto
- Território suburbano e rural a sul Ovar e Oliveira de Azeméis para baixo, polarizado em Aveiro
Esta leitura da heterogeneidade do território, obriga a diferenciar soluções para a Linha da Vouga.
A metade norte precisa de uma solução de maior capacidade, frequência e ligação tão direta quanto possível ao centro da AMP.
A metade sul precisa de uma solução ligeira, complementar, que responda a uma coesão territorial, aproveitando a infraestrutura existente em torno da região de Aveiro.
Na metade norte, uma remodelação da linha entre Espinho e Oliveira de Azeméis, mantendo a via métrica, apenas responde à mobilidade urbana e suburbana interna do corredor entre Espinho e Stª Maria da Feira. E bem, pois isso também é necessário.
Todavia, a resposta desta solução às necessidades de mobilidade metropolitana e regional é insuficiente. Vai conservar o transbordo obrigatório em Espinho para toda a procura da Área Metropolitana do Porto gerada no corredor entre Stª Maria da Feira e Oliveira de Azeméis. Além do transbordo, esta solução é menos veloz e dilata o tempo de viagem para patamares insustentáveis do ponto de vista da mobilidade regional.
É importante salientar que um corredor interior entre o sul de Gaia e Oliveira de Azeméis, tem mais população agregada do que o corredor litoral entre o Sul de Gaia e Ovar, sendo este servido desde o século XIX por uma ligação pesada, direta ao centro da AMP:
Portanto, demograficamente, é justo oferecer uma ligação pesada e direta, integrada e interoperável com a rede ferroviária de interesse metropolitano e regional do Porto, ao centro da AMP a partir do corredor interior, tal como existe no corredor litoral.
O corredor interior tem ainda o condão de agregar população das áreas de Grijó, Lourosa, Fiães e Lamas, ou seja 40mil habitantes, ao sistema de transportes.
É então pertinente considerar a designada Nova Linha de Stª Maria, entre Gaia e Oliveira de Azeméis, aproveitando a inserção da nova Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa.
E o que fazer com o que sobra da atual ruínosa Linha do Vouga?
O canal entre Espinho e Stª Maria da Feira, deve ser trazido para o século XXI, na forma de metro ligeiro de superfície: O Sistema Ligeiro Espinho-Feira.
Conservando a agilidade e facilidade de integração urbana da bitola métrica, eletrificando e com material circulante ágil e articulado.
Com a oportunidade de atravessamento diametral dos centros urbanos das cidades de Espinho e de Stª Maria da Feira. Oferecendo correspondências à Linha do Norte e à Nova Linha de Stª Maria. Aumentando assim a área de procura do sistema de transportes na região.
Na mesma filosofia, o canal entre Oliveira de Azeméis, Águeda e Aveiro deve ser refrescado com os mesmos atributos infraestruturais e de material circulante. Agilidade, integração urbana, coesão territorial.
Porém, os corredores de maior procura em relação à centralidade da cidade de Aveiro, não são satisfeitos pela linha atual.
É a oportunidade para a instituição do Sistema Ligeiro de Aveiro e Baixo Vouga.
Com três novos ramais para Gafanha da Nazaré/Praia da Barra, Ílhavo/Vagos, e Albergaria-a-Velha.
Com uma variante pela zona do estádio municipal.
Com o atravessamento diametral de Aveiro, servindo os principais locais geradores de procura na região que são o Hospital e Universidade.
Concluindo, para solucionar o estado atual da Linha do Vouga, é preciso perceber que esta atravessa diferentes e heterogénios territórios, que há necessidades de mobilidade diferentes a satisfazer nos mesmos e, como tal, a virtude está em tri-partir a linha, com soluções adequadas a cada corredor, mas em total complementaridade entre si e com a rede ferroviária nacional.
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