Na Mobilidade Urbana/Local vimaranense, a aposta no BRT/Metrobus parece ser a mais ajustada e séria:
O território não tem densidade suficiente para se enquadrar nos custos infraestruturais e operacionais de Metro de Superfície/Tramway.
Além disso, o BRT/Metrobus é a evolução natural dos transportes urbanos e suburbanos que já existem no concelho.
Sem ilusões, não é credível nem desejável acreditar em soluções evolutivas para LRT/Metro Ligeiro Superfície:
- A densidade populacional e procura nos corredores teria de triplicar para justificar o investimento
- Interrupção do serviço estabelecido durante meses ou anos para intervir na infraestrutura dos canais não será desejável.
- Desperdício de recursos públicos a encarecer a infrastrutura do BRT.
É por isso mais responsável assumir o BRT/Metrobus, feito de raíz, à medida de Guimarães, e com versatilidade e polivalência para melhorar no futuro, sem necessidade de mudar de sistema.
Podemos buscar inspiração em várias cidades com o sistema:
Metz, Essen, Adelaide, Cambridge, Rimini, Fribourg, p.ex.
A Rede e a Operação tem de ser desenhada para ser suficientemente capaz, rápida e frequente para atrair os cidadãos a preferir trocar o automóvel:
- Via segregada com prioridade nos cruzamentos
- Linhas Diametrais em vez de Radiais, a ligar o máximo os locais geradores de procura entre si
- Interfaces e troncos comuns entre as linhas para criar efeito de rede!
- Intermodalidade com os outros meios de transporte de âmbito regional
- Complementaridade e capilaridade do transporte colectivo rodoviário banal
Tem de ser um Sistema Fechado, em vias totalmente segregadas, imune ao trânsito, com sinalização e controlo de circulação próprios!
E Modelos de Organização e Administração?
A Infraestrutura no domínio público municipal?
A Operação dentro da concessão de Transportes Colectivos Urbanos? Guimabus?
Ou no fim da concessão resgatar a operação para uma Empresa Municipal? Vitrus?
A concentração de todas as formas de mobilidade urbana numa só entidade permite:
Ganhar escala operacional
Simplificar processos de comunicação e acesso ao cliente
Modelos com vários operadores e interesses distintos tendem a ser ineficientes.
Avaliando o estado da arte em vários locais do mundo, a infraestrutura pode ser desenvolvida com algumas características:
Asfalto diferenciado nos sectores implantados em canais com estradas
Ou… canais com vegetação natural sempre que possível
Largura necessária 3,4m
Declives Máximos
12%
Velocidades Máximas
70Km/h
Recomendam-se guias de direção nos sectores em pontes e túneis
Alimentação pode ser através de:
Baterias
Hidrogénio
Catenária
Num sistema fechado a solução mais sustentável são catenárias! Todavia, a catenária não é esteticamente apreciada no contexto arquitectónico do centro histórico.
A virtude pode estar numa solução mista. Baterias acionadas nas áreas centrais e catenária na periferia para alimentação e carregamento das baterias.
As baterias e o hidrogénio não são tão verdes como vendem. Não é desejável nem sustentável ter um sistema alimentado exclusivamente a baterias.
O material circulante também deve ser optimizado em alguns detalhes e características
Autocarros Articulados
Agilidade e Estabilidade
Esteticamente atrativos
Acessibilidade♿
Portas em ambos os lados para flexibilizar a operação na mesma paragem em
sentidos diferentes
A existência de portas nos dois lados do autocarro, permite que utilizar a mesma paragem nos dois sentidos, com apenas uma plataforma. Tal como acontece nas soluções ferroviárias, em que o comboio abre as portas apenas do lado onde se encontra a plataforma.
Não sendo muito frequente esta solução, a mesma existe em alguns sistemas no mundo, e a construção modular dos autocarros possibilita perfeitamente esta solução.
Todo o desenho da infraestrutura e da rede proposta neste documento, depende desta característica de portas em ambos os lados!
Sistema Ligeiro em BRT/Metrobus - Fase 0
Antes do “hardware” dos canais dedicados e autocarros "vitaminados", há muitas intervenções a nível de “software” que podem funcionar como uma antecâmara do Sistema BRT/Metrobus:
- Simplificar a bilhética e acesso ao serviço que existe na operação da atual Guimabus:
- redefinir e simplificar zonas tarifárias de forma clara e pública
- acabar com limitações miseráveis de origens e destinos nos passes, como se o transporte fosse só para ir para escola, trabalhar e reformados
- bilhética e pagamento virtual para libertar os motoristas da função de cobrador
- Um ajuste de algumas linhas e horários:
- linhas diametrais ao longo dos corredores suburbanos que se ligam em troncos comuns na Área Urbana
- com horários cadenciados e sincronizados nos locais de interface para facilitar transbordos
Linha A : AvePark - Taipas - Central - Estação
Linha B: Ronfe - Silvares - Central - Mesão Frio
Linha C: Pevidém - Central - Azurém UM
Ainda que a fiabilidade horária seja difícil de conseguir sem a infraestrutura segregada, esta abordagem preliminar ao Sistema fechado do BRT/Metrobus, pode servir para familiarizar a população com o projecto e com algumas práticas destes sistemas de transportes.
A implementação do Sistema pode demorar alguns anos. Propõe-se para isso um faseamento na implementação do Sistema, à medida que forem sem construídos os canais segregados na
Reforma Viária e do Espaço Público:
Sistema Ligeiro em BRT/Metrobus - Fase 1
3 Eixos que se cruzam na Área Urbana
22,1 Km
39 Estações
Linha A 6,9 Km
Linha B 10,5 Km
Linha C 8,7 Km
Zona Central da Área Urbana:
Troncos Comuns e Interfaces
6Km
14 Estações
Destaque para o soterramento na zona central da cidade. Entre a Alameda Alfredo Pimenta, Conde Margaride, S.Gonçalo e Toural, para se cumprir o atravessamento diametral da cidade:
Neste local encontra-se a única estação no sistema comum às 3 linhas.
A
Reforma Viária e do Espaço Público, poderia ser suficiente para encontrar espaço para implantar o Sistema à superfície. Mas seria apertado e conflituoso com as outras formas de mobilidade e penalizaria a qualidade do espaço. Como tal, apresenta-se uma visão do soterramento dos canais na área central da cidade:
Há vários exemplos de Sistema BRT/Metrobus com sectores soterrados no mundo:
É fundamental para atravessar os centros das cidades preservando a eficiência e fiabilidade da operação
Como um metro ferroviário. Só que adaptado ao Sistema rodoviário adoptado.
Nestes casos o canal é guiado com guias laterais.
Estação Subterrânea no Toural. Desafiante mas possibilita preservar esteticamente a superfície:
No Centro Histórico o canal do BRT deve ser em Granito Rosado, em vez de asfalto
Perspectiva do canal segregado na Alameda de S.Dâmaso:
A
Reforma Viária ao extrair o tráfego de atravessamento da cidade tem implicações nos sentidos de circulação.
Um caso crítico será a Av.D.João IV que passa a ser apenas descendente:
O tráfego ascendente será canalizado em circuito pelas Hortas até à nova via Sul-Nascente, que o devolverá à rotunda no topo da avenida.
A Alameda Alfredo Pimenta é o ponto de confluência de duas linhas:
Mais uma vez se nota os efeitos de retirar o atravessamento rodoviário, mantendo o acesso.
Secção Alfredo Pimenta - Parque Industrial:
4,4 Km
6 Estações
Park+Ride em Paço de Toriz, na EN101
Arranjo urbanístico no topo da Av. Srª da Conceição e resolução do nó da Fernando Pessoa:
Secção e estação Subterrânea do BRT
Secção Multiusos - Espaço Guimarães:
3,4 Km
6 Estações
Park+Ride no Espaço Guimarães e em Stª Apolónia, na EN206
O canal no BRT/Metrobus serve o Hospital e o Shopping na Alameda Mariano Felgueiras, com a reabilitação urbana a proporcionar áreas de fruição e lazer, Parque de Estacionamento subterrâneo e ciclovia:
Secção Igualada - Mesão Frio:
2 Km
3 Estações
Park+Ride em Mesão Frio, na EN101
A Reforma Viária transformará as Hortas num importante Hub de mobilidade na cidade:
Além da Estação BRT/Metrobus da Linha B, será ponto de início e fim de linhas BUS, interface com o teleférico e um parque de estacionamento importante.
Sendo uma área de fronteira entre duas zonas isoladas ao tráfego rodoviário de atravessamento, percebe-se a necessidade de alterar sentido de circulação, integrada no plano de circulação da zona este.
O acesso a Mesão Frio desenvolve-se na encosta da Cruz d’Argola até ao tardoz da Igreja, passando soterrada sob a EN101:
Secção Multiusos - Pevidém:
4,3 Km
4 Estações
Park+Ride na Cidade Desportiva
Secção Alfredo Pimenta - Madredeus:
2Km
4 Estações
Park+Ride na Madredeus, na EN207-4
Arranjo Urbanístico na Quintã:
Sem tráfego de atravessamento previsto na
Reforma Viária, o espaço resgatado é redistribuído para o canal do BRT/Metrobus, Estacionamento e Ciclovia.
Madredeus:
O terminal nordeste da Linha C, situado na Madredeus, perto do seminário do Verbo Divino e à face da EN207-4.
Sistema Ligeiro em BRT/Metrobus - Fase 2
Fase de Expansão Suburbana
15 Km
19 Estações
Extensão Parque Industrial - AvePark:
5 Km
7 Estações
Park+Ride em S.João de Ponte e nas Taipas (Av.dos Combatentes)
Extensão Espaço Guimarães - Ronfe:
4,2 Km
4 Estações
Park+Ride em Brito e Ronfe
Extensão Mesão Frio - Paçô Vieira:
2,1 Km
2 Estações
Park+Ride em Paçô Vieira
Extensão Madredeus - S.Torcato:
3,7 Km
4 Estações
Park+Ride em Aldão e S.Torcato
O atravessamento da Madredeus:
Para a extensão da Linha C até S.Torcato, será necessário desnivelar o canal com cut n’cover sob a EN207-4, num sector cerca de 200m.
Sistema Ligeiro em BRT/Metrobus - Fase 3
Fase de Integração na Reforma Ferroviária
6 Km
9 Estações
Nova Estação Intermodal em Creixomil
Extensão a Nespereira aproveitando o canal ferroviário desativado
Interfaces com a Rede Ferroviária de Interesse Regional nas Taipas, Silvares, Candoso e Nespereira
A Gare Intermodal:
A Obra do Século XXI em Guimarães. E uma oportunidade para a Arquitetura Paisagista de quebrar a barreira constituída pela Circular Urbana com abertura de espaço pedonal contínuo desde a Alameda Mariano Felgueiras.
E com a Rua de S.Miguel de Creixomil também!
A nova Alameda Vimara Peres:
Com a relocalização do acesso e Estação Ferroviária de Guimarães, a área da atual estação poderá ser objeto de arranjo urbanístico, com uma grande Alameda, Estação do BRT, ciclovia, parque de estacionamento subterrâneo e melhoria da rede viária numa das áreas mais congestionadas da cidade.
Extensão a Nespereira (no canal ferroviário desativado):
4,6 Km
7 Estações
Estação Intermodal em Nespereira
Park+Ride em Covas e Nespereira
Intervenções em Nespereira e Silvares permitem criar Interfaces entre a Ferrovia e o BRT/Metrobus:
Extensão Taipas:
1,4 Km
2 Estações
Estação Intermodal
Park+Ride na Estação Intermodal
Gare Intermodal das Taipas:
A esta partilha da visão do sistema em vários pontos do território, nas suas diferentes fases, corresponde um Digrama da Rede como um todo:
Um sistema fechado, com alta frequência, com múltiplos interfaces com outros transportes.
E com versatilidade e polivalência operacional:
Dentro do Sistema fechado podem ser implantados vários serviços com múltiplas origens/destinos.
O BRT/Metrobus que Guimarães precisa não é aquele com que querem ligar a Braga e/ou a Fafe.
O BRT/Metrobus que Guimarães precisa é este que soluciona a mobilidade urbana e suburbana no interior do seu concelho.
Pensado, concebido à medida do território, com especificidades únicas que podem fazer a diferença para atrair a população para a desejada transferência modal.
