Uma Nova Rede Ferroviária Nacional V - Região Centro

A Região Centro está destinada a ser atravessada pela nova linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa, o que aliviará a Linha do Norte, para que a mobilidade regional incremente a sua oferta.

Neste plano, parece-nos importante a centralidade de Coimbra. Nesta cidade existem os pólos que mais procura geram em toda a região. Hospitais e Universidade.

Os projetos atuais em curso estão precisamente a fazer o contrário. Depois do fecho da Linha da Lousã, faltam pouco meses para o encerramento do acesso ferroviário à centralidade histórica da cidade de Coimbra e a sua maravilhosa Estação Nova. Que desastre. Que patifaria. Que vilanagem.

Na nossa visão, a proposta alternativa para no futuro Coimbra voltar a assumir a sua centralidade regional, depende do atravessamento diametral ferroviário da cidade e da reabertura da Linha da Lousã.

Simultaneamente com reabertura da Linha da Lousã, é desejável a reabertura do antigo ramal da Figueira entre Pampilhosa e Cantanhede. Estas duas linhas reabertas formam um eixo suburbano diametral com centro de gravidade em Coimbra.

Outro desafio nesta região é fazer regressar a ferrovia a Viseu, em padrões contemporâneos. Temos duas considerações prévias quanto a isso:

1) Uma nova linha de Alta Velocidade entre Aveiro e Vilar Formoso, já chumbada duas vezes pela União Europeia, tem sido frequentemente questionada na sua prioridade e no custo-beneficio. O vale do Vouga e Caramulo não são fáceis...

2) As renovações da Linha da Beira Alta (a dos anos 90 e a que decorre atualmente) são oportunidades perdidas para investir a sério numa Linha da Beira Alta 2.0 que coloque Viseu ligada na rede ferroviária nacional.

Concordância da Mealhada + Variante de Viseu + Variante de Celorico da Beira, infraestrututadas para velocidades entre os 160 e 200 km/h podiam ser suficientemente revolucionárias e remediar o bloqueio da solução AV.

Colocar Viseu a 50 minutos de Coimbra e a 1h de Aveiro é atrativo, e competitivo com a rodovia.

E tornar a Beira Interior acessível diretamente a partir do norte e do sul do país.

A Região de Leiria e os seus acessos ferroviários são um dos "elefantes na sala" da rede ferroviária nacional.

A Linha do Norte é uma obra do séc. XIX, por isso o seu traçado atravessa essa zona do país ziguezagueando pelos vales e desviando-se dos obstáculos geológicos. Leiria está desde então fora do principal eixo ferroviário do país, situação que será corrigida com a nova LAV.

Contudo, como acreditamos que a Linha do Norte terá o seu papel na mobilidade regional, é importante nesta região, à boleia da alta velocidade, corrigir as falhas ancestrais.

É oportuno criar em Leiria um nó ferroviário nacional, que associe a Linha do Oeste e a Linha do Norte, de forma a facilitar a circulação entre o norte, o litoral e o Ribatejo, Beira Baixa e Alto Alentejo.

Para isto propõe-se uma variante da Linha do Norte entre Pombal e Paialvo:

Além de Leiria, o grande interesse desta variante é posicionar Fátima na rede ferroviária nacional. Mas a sério. É que aqueles apeadeiros da Linha do Norte em Caxarias e Albergaria dos Doze não contam. Quem é que apanha o comboio para ir a Fátima para depois ter de andar 15 km de táxi ou carreiras sem frequência?

Fátima é um dos quatro maiores destinos do país, só superado por Lisboa, Algarve e Porto!

A Fátima chegam e partem diariamente cerca de 180 serviços rodoviários expresso! Centro e Oitenta! De e para todo o país. Norte, Beiras, Lisboa, Sul.

E isto nos dias normais. Em certos dias 13 de determinados meses, a procura aumenta exponencialmente, através de serviços rodoviários ocasionais e deslocações de dezenas de milhares de automóveis. É no limite um problema ambiental, económico e de saúde pública.

Quantos ministros e tutelas das infraestruturas e transportes ignoraram esta questão? Como é possível não ser assunto ligar Fátima à rede ferroviária nacional?

A procura por Fátima só surgiu no decorrer do século XX, já muito depois da construção da Linha do Norte, mas, desde os anos 90 em que se discutiu a remodelação da Linha do Norte, houve mais que tempo para colocar na agenda a integração de Fátima na rede ferroviária.

Para além das propostas infraestruturais, o que na prática interessa ilustrar, é uma proposta de serviços de uma Rede de Interesse Regional:

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional IV - Região Norte

A Região Norte caracteriza-se como um território Multipolitano, centrado na Área Metropolitana do Porto, mas com muitos outros pólos de interesse regional que interessa ligar entre si através de ferrovia pesada. Só com ferrovia pesada se consegue oferecer tempos competitivos de deslocação face ao automóvel.

Multipolitano quer dizer que este território, sobretudo no litoral, se caracteriza pela multiplicidade de cidades e vilas, simultaneamente próximas mas dispersas entre si, sem se observar uma continuidade urbana, com ruralidade e territórios agrícolas e florestais intersticiais.

Além dos corredores de interesse nacional, ancestralmente servidos por ferrovia, há vários outros corredores complementares de interesse regional que têm de ser integrados na rede ferroviária.

Destacam-se o Arco Minho-Douro, o acesso ferroviário à bicéfala cidade Póvoa de Varzim-Vila do Conde e o acesso ferroviário às Terras de Santa Maria da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis. 

Estes novos corredores são capazes de agregar ao sistema ferroviário mais de 1 milhão de pessoas em territórios tão próximos como desligados atualmente, a não ser rodoviariamente. É também um milhão de pessoas que pode ter assim uma forma mais atrativa de procura pelas novas linhas de Alta Velocidade, o que é do interesse económico do país para a amortização dos investimentos e também dos operadores.

Estas infraestruturas possibilitam uma visão dos possíveis serviços de interesse regional:

Constituímos aqui duas famílias principais de serviços:

Os suburbanos do Porto que se caracterizam por ter frequências entre 30 min. e 1 hora, parando em todas as estações e apeadeiros e repartidos pelo acesso ao centro do Porto à Estação de S. Bento e pelo atravessamento da Linha de Leixões e todos os locais geradores de procura que a circundam (hospital, faculdades, parques empresariais e aeroporto).

Os Regionais que se caracterizam por ter frequências entre 1e 2 horas. Na área Metropolitana do Porto apenas páram nas estações principais, o que torna estes serviço menos demorados para quem procura chegar ao Porto a partir dos territórios mais periféricos.

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional III - A Rede de Interesse Internacional (Ibérico)

A Rede de Interesse Internacional, depende da rede ferroviária espanhola e das infraestruturas da mesma que se encontram na fronteira.

A questão da bitola está arrumada porque à fronteira portuguesa não existem nem há planos em Espanha para fazer linhas em bitola europeia até à fronteira.

Mesmo domesticamente, em Espanha utiliza-se material circulante capaz de circular nas duas bitolas, mantendo padrões de alta velocidade.

Portugal, só tem de ter a expectativa de utilizar essa tecnologia de material circulante para ter ligações de longo curso até às maiores cidades espanholas e quiçá além Pirenéus.

Como tal, idealizamos 5 corredores internacionais. 

• Porto-Braga-Vigo em padrões AV (em projecto)
• Lisboa-Évora-Badajoz em padrões AV (parcialmente em construção)
• Porto-Trás-os-Montes-Zamora em padrões VE
• Coimbra-Viseu-Salamanca em padrões VE
• Faro-Huelva-Sevilha em padrões VE

Sem entrar nas megalomanias do início do século, que corriam todos os corredores em padrões de AV, podemos ter soluções interessantes no tempo de viagem com padrões de VE, sobretudo por serem corredores com previsíveis paragens intermédias.

Uma nova linha de Trás-os-Montes, e oportunas renovações da linha da Beira Alta, da linha do Sul e da linha do Algarve, com padrões de velocidade para 200kmh, sinalização e segurança, podem rebater por completo a competitividade da rodovia nestes corredores, e abrir uma multiplicidade de soluções de longo curso internacional:

Conhecendo o que são atualmente os serviços AVE e Alvia da Renfe, idealizamos o prolongamento de alguns serviços para o território português, com o eventual intercâmbio de bitola nos postos para esse efeito.

Por exemplo: prolongando alguns serviços Madrid-Barcelona até Lisboa e alguns Madrid-Valência até ao Porto, temos atravessamento diametral da Península Ibérica, e conseguimos rebater a procura de dezenas de vôos diários.

Somando a isto, uma ligação no corredor Atlântico, entre A Corunha e Sevilha e, uma ligação Sudexpresso v2.0, que coloque a fronteira francesa de Hendaye a 6 horas de Lisboa e do Porto

Insistimos na ideia de serviços cadenciados, regulares, que intercalados com a oferta de longo curso nacional, aumentam a oferta de lugares e frequências dentro da rede de interesse nacional.

Em detalhe, temos de viagem e frequências:

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional II - A Rede de Interesse Nacional

Neste processo de refundação do sistema de transportes português, em que a ferrovia assume o papel principal, adiantamos o diagrama de ligações, que as intervenções na infraestrutura propostas possibilitam.

Essas intervenções infraestruturais estão mais detalhadamente expostas nos artigos de cada região que se seguem a este post. Mas, para entretanto se entender o diagrama apresentado, sinteticamente:

• Nova Linha AV Porto-Lisboa (em curso)
• Novo Linha AV Porto-Aeroporto-Braga-Vigo (em estudo)
• Nova Linha AV Évora-Badajoz (em curso)
• Nova Linha padrões Velocidade Elevada (VE) de Trás-os-Montes até Zamora
• Variante da Linha do Norte entre Pombal-Leiria-Fátima-Entroncamento
• Atravessamento diametral de Lisboa (Carregado-Loures-Aeroporto-Bela Vista-TTT-Barreiro)
• Nova Linha VE Barreiro - Pinhal Novo - Aeroporto Luís de Camões
• Variante da Linha do Sul em padrões VE entre Torre Vã e Tunes
• Variante da Linha do Oeste entre Malveira e Loures
• Variante da Linha do Alentejo passando pelo Aeroporto de Beja
• Variante da Linha do Algarve passando pelo Aeroporto de Faro
• Atravessamento diametral de Braga com ligação padrões convencionais a Guimarães ( secção do Arco Minho-Trás-os-Montes e Alto Douro)
• Ramal de acesso ferroviário a Póvoa de Varzim e Vila do Conde
• Variantes da Linha da Beira Alta em padrões VE por Tondela-Viseu-Mangulade e Celorico da Beira-Guarda
• Concordância da Mealhada (em curso)
• Concordância no Entroncamento
• Variante da Linha da Beira-Baixa (túnel da Gardunha)
• Novo Acesso ferroviário à cidade de Portalegre

No longo curso nacional apresentam-se duas famílias de serviços:

Os Nacional Expresso, caracterizados pelas altas prestações de velocidade e menor tempo de viagem, atravessam o corredor Atlântico, entre o Minho e o Algarve, passado obrigatoriamente por Lisboa e Porto.

E os InterRegionais, que servem a coesão territorial, distribuídos por toda a rede ferroviária do país, servindo também como feeders dos Nacional Expresso.

A satisfação de procura destes serviços obriga a atravessar sempre o Porto ou Lisboa, ou até ambas.

Com uma oferta regular, cadenciada, que atravesse duas ou mais regiões, com menos rupturas de carga e menor necessidade de transbordos. Cada uma das linhas de InterRegional propostas, substitui dois ou três serviços regionais fraturados entre si, situação constante no paradigma atual.

A oferta InterRegional é capaz

Ter todos os Aeroportos acessíveis através de ferrovia de longo curso é outro requisito satisfeito com esta visão. Assim como o acesso aos principais centros hospitalares e universitários do país.

Ter as ligações de longo curso a atravessar diametralmente as áreas metropolitanas, com términos em Sintra, Cascais e Setúbal no caso de Lisboa e, com términos em Póvoa de Varzim, Viana, Valença e Guimarães na região litoral norte em torno da área metropolitana do Porto.

De seguida, o detalhe das linhas, tempos de viagem e frequências a colocar a concurso numa visão de liberalização da rede, a que os operadores devem corresponder:

Ambas as ligações atravessam em padrões de Alta Velocidade ou Velocidade Elevada o corredor Atlântico.

A linha NE1 serve as cidades intermédias do corredor Porto-Lisboa.

A linha NE2 serve o Litoral Norte, Alentejo e Algarve, com uma cadencia a cada 2 horas, que é intercalada com a frequência de outro serviço de altas prestações no corredor Atlântico, entre A Corunha e Sevilha.

Esta visão cadenciada nos InterRegionais, com espaços de 2 horas entre cada circulação, é intercalada com serviços regionais da competência das Autoridades Regionais de Transportes, que serão expostas nos artigos seguintes.

Em troncos comuns, especialmente na Linha do Norte, a cadência aumenta, levando a frequências de 30 minutos.

Com oferta de ligações diretas entre origens e destinos múltiplos. Por exemplo, ter Trás-os-Montes ligado diretamente a Lisboa. O Alentejo e o Oeste ligados diretamente ao Porto. E as Beiras Alta e Baixa ligadas quer a Lisboa, quer ao Porto. E isto com apenas 10 linhas. Apenas 10 serviços para a coesão territorial.

Salientamos um detalhe. Fátima. Fátima é um local procurado por milhões de pessoas anualmente. Nos dias de hoje, há cerca de 180 autocarros que chegam e 180 autocarros que partem de Fátima diariamente, para todo o país. E isto apenas serviços regulares, fora os serviços ocasionais. 

Sabendo disto, é impossível que a cidade de Fátima não passe a ser diretamente servida por ferrovia no âmbito de um Plano Nacional Ferroviário. É imprescindível uma variante à Linha do Norte, entre Leiria e o Entroncamento. A orografia é desafiante, mas está em causa um dos 4 destinos mais procurados em todo o país.

Uma Nova Rede Ferroviária Nacional I - Os Princípios

1. Porquê uma Nova Rede Ferroviária Nacional?

Porque a mobilidade em Portugal está altamente disfuncional. Excesso de rodovia, dependência energética, falta de competitividade e oportunidades na economia, porque a ferrovia foi votada à degradação ao longo de décadas.

A apresentação do Plano Ferroviário Nacional, na nossa análise, não foi suficientemente profundo e contundente. Conserva uma heterogeneidade na rede, aposta quase tudo na Alta Velocidade e longo curso, mas falha na mobilidade regional, que é a que mais impacto pode criar na vida das pessoas.

É preciso assumir a ferrovia. É preciso assumir as asneiras que se fizerem e continuam a fazer. Pensar e desenhar o sistema de transportes com a ferrovia no topo da hierarquia. Sem medo. Não é preciso ser entusiasta para isso. Basta ser honesto.

O comboio, ainda mais quando eletrificado, é o meio de transporte mais sustentável. Nas necessidades de mobilidade de longa distância(interesse nacional), média distância (interesse regional) e metropolitanas:

• mais rápido;

• menos tempo de viagem;

• mais capacidade;

• mais ecológico.

Nas mercadorias também.

Uma Rede Ferroviária a sério assume o papel do comboio para diariamente:

• substituir dezenas de voos internos e com outras cidades da Península Ibérica;

• substituir centenas de ligações rodoviárias entre as principias cidades e também interurbanas;

• substituir centenas de milhar de deslocações de automóvel particular;

Para isso é preciso construir novas linhas. Renovar linhas existentes. Renovar a sério e não ficar apenas por renovaçoes superficiais e cosméticas. E encerrar linhas e troços que não permitam ao comboio ser a solução mais competitiva de mobilidade.

Isto não é feito por e para entusiastas dos caminhos de ferro. Não está preso a saudosismos de linhas e materiais circulantes antigos, que normalmente os entusiastas veneram.

O nosso exercício pega na rede ferroviária atual e desconstrói-a. Os serviços, as ligações, a nomenculatura, as práticas comerciais, o acesso. A infraestrutura. A organização. Questionamos tudo e refazemos a rede de serviços de cima a baixo.

Atacamos as disfunções, colocamos cada meio de transporte no seu lugar e em complementaridade. O autocarro expresso não substitui o comboio. O metro não substitui o comboio suburbano. O Metrobus não substitui o comboio regional. Reduzimos os transbordos. A mesma ligação atravessa mais territórios em vez de ser fraccionada em várias.

Na mobilidade regional vamos sair do paradigma atual:

Para instaurar um novo padrão na hierarquia dos meios de transporte e suas funções:

No nosso plano, desenhamos primeiro os serviços, as necessidades e oportunidades para ligar o território e criar uma rede ferroviária que se imponha e que revolucione a mobilidade no país.

Uma rede existe porque tem "nós" e complementaridade entre linhas. As linhas alimentam-se umas às outras.

É ao plano de serviços idealizados, que a infraestrutura deve responder.

2. Fraturas Socioeconómicas

Obviamente há interesses instalados que legitimamente são antagónicos ao Plano Ferroviário Nacional.

Empresas rodoviárias de transporte de passageiros e mercadorias, sector dos combustíveis, concessionárias das auto-estradas, comércio e manutenção de automóveis vão perder mercado à medida que a ferrovia se revelar cada vez mais capaz.

É preciso responder a esta fratura Socio-Económica.

Pragmaticamente, tem de se oferecer a oportunidade dos agentes da mobilidade vigente, velha e insustentável, passarem do lado do problema para o lado da solução. Cativar e atrair para as oportunidades na ferrovia, na nova mobilidade sustentável.

Oportunidades de participar na:

• Construção e manutenção da infraestrutura;

• Construção e manutenção de material circulante;

• Operação.

Por exemplo: Grande parte das empresas de transporte rodoviário de passageiros  são parte de estruturas globais de transporte, também ferroviário: Transdev, Arriva, Flix, etc... são operadores ferroviários noutras latitudes. Há know-how ferroviário acessível nas organizações.

Neste Plano Ferroviário, à medida que o mesmo for avançando, vão ser precisos cada vez mais maquinistas, revisores, controladores de trafego e profissionais especializados , na indústria e tecnologia. As carreiras dos atuais profissionais dependentes da rodovia dever ter uma natural conversão para carreiras no novo mundo ferroviário.

Está ação é importante para apaziguar as resistências naturais ao avanço do PFN.

3. Redefinir e Estruturar os Territórios

3.1 Rede de Interesse Nacional

Entender e organizar uma "Rede de Interesse Nacional" sob uma "Autoridade Nacional de Transportes".

Que coordena a gestão e a utilização da infraestrutura. Que estabelece a demanda e os encargos para o operador público e possíveis operadores privados concorrerem e prestarem serviço de forma a ligar e atravessar:

• as grandes e médias cidades (>20mil hab)

• a Espanha através dos corredores transfronteiriços;

• todos os Aeroportos.

3.2 Redes de Interesse Regional

Entender e estabelecer as "Redes de Interesse Regional". No fundo, regionalizar a gestão dos recursos e e demanda à escala de cada uma das regiões Nut2:

• Norte
• Beira
• Lisboa e Vale do Tejo
• Alentejo
• Algarve

As respectivas "Autoridades Regionais de Transportes" devem mimetizar a ôrganica e atuação da ANT à escala das necessidades e recursos regionais, de forma a ligar entre si e atravessar as áreas de influência de:

• cidades médias (>10 mil hab);

• hospitais centrais;

• campus universitários;

• polígonos industriais e comerciais.

3.3 Sistemas Metropolitanos e Sistemas Intermunicipais

A partir das redes arteriais ferroviárias, devem-se desenvolver redes complementares, capilares, com outros meios de transporte que se configurem a solução mais sustentável de acordo com a capacidade e velocidade mais adequadas às necessidades e demanda de cada corredor a servir.

A Autoridade Metropolitana/Intermunicipal de Transportes agrega em si a gestão integrada que ascende sobre os interesses de cada modo de transporte ou operador, em favor do interesse público.

Evitar que os interesses dos operadores se sobreponham ao interesse da população, evitar concorrência entre modos e promover a complementaridade modal.

Por exemplo, os Metros operam e executam. Não planeiam expansões. Não concorrem com a ferrovia nem se sobrepõe aos outros modos ligeiros. Há uma autoridade que planeia, demanda e coloca a concurso a operação e execução.

3.4. Condicionamento de Novas Edificações e Urbanismo

Aeroportos, hospitais, campus universitários, polígonos industriais ou qualquer equipamento que gere procura de pessoas em massa à escala regional, só poderá ser construído em local servido o mais convenientemente possivel por rede ferroviária de interesse regional.

O planeamento urbano deve prever a densificação de habitação nos corredores dos sistemas metropolitanos/interurbanos e inibir a dispersão de aglomerados habitacionais por territórios desligados das redes de transportes.

4. Infraestrutura Ferroviária

4.1 Padrões de Velocidade

Renovar a infraestrutura existente e resgatar as linhas encerradas, onde as mesmas forem capazes de se adequar aos padrões de serviço e estado da arte ferroviária nos congéneres europeus.

Por exemplo: Faz sentido recuperar a Linha de Leixões para serviço de passageiros. Mas não faz sentido recuperar os troços encerrados das Linhas de Póvoa de Varzim-Famalicão ou Guimarães-Fafe para serviços de passageiros contemporâneos, pois estes tinham traçados com padrões do passado, sinuosos e lentos que limitam a sua capacidade e competitividade.

Em cada corredor, a infraestrutura ferroviária tem de assegurar condições para o tempo de viagem prevalecer sempre mais competitivo do que a rodovia. O contrário configura falta de investimento e culmina em encerramento. 

A cada incidente, dano ou degradação da infraestrutura tem de se responder agilmente de forma a repôr os melhores padrões. Tem de estar contratado e com força de lei. Deixa de ser possível ir limitando a capacidade e reduzindo velocidades em vez de fazer a reparação e manutenção. Foi esta atitude negligente ao longo de décadas que nos trouxe até ao pior sistema ferroviário da Europa. 

4.2 Padrões de Segurança

Aplicar sinalização e segurança de circulação de acordo com os padrões mais elevados em toda a rede:

• abolir cantonamentos telefónicos
• substituir obsoleto Convel por sistema ERTMS
• eliminar fontes de erro humano
• prevenção de Acidentes
• aumento e optimização da capacidade da infraestrutura
• eliminar passagens de nível

4.3 Novos Acessos Ferroviários nas Cidades e Áreas Metropolitanas:

            

O território e a demografia nas cidades desenvolveu-se durante o século XX e início do século XXI, mas os acessos ferroviários nacionais, regionais e suburbanos não acompanharam as mutações territoriais, salvo raríssimas excepções (comboio da ponte 25 de Abril e margem sul)

    São necessárias novas linhas nas Áreas Metropolitanas!!!

    É preciso que a ferrovia chegue ao centro das cidades e que as atravesse diametralmente tanto quanto possível!!! Que chegue às áreas de procura de hospitais, campus universitários e demais locais de interesse nacional, regional e local..

    É com essa abordagem que pode esvaziar a alta dependência do automóvel. Fazer o transporte chegar mais cedo, mais rápido e com mais capacidade onde as pessoas querem e precisam ir todos os dias.

5. Exploração da Rede

5.1. Liberalização

As autoridades nacional e regionais de transportes coordenam e demandam a exploração da rede sobre os operadores.

Os operadores podem concorrer à exploração de qualquer serviço, cumprindo os encargos definidos pela autoridade.

O operador público, atual CP, concorre e atua no mercado liberalizado. Ademais fica com a operação dos serviços não reclamados pelos operadores privados, usando os recursos de empresa pública e missão de serviço público para assegurar os planos das autoridades de transportes.

5.2. Redefinição Identitária dos Serviços

Criação de iconografia e novas identidades dos serviços de transporte, à escala nacional. A constar em diagramas de rede, mapas, estações, sinalética das paragens, próprios veículos...

De cidade para cidade, de região para região, independentemente do tipo de ligação, do operador, da marca comercial associada ao serviço, há uma identidade comum, universal.

Fácil de ser apreendida pela população. Aprendida nas escola até.

Especialmente na Ferrovia passam a haver 6 tipos de serviços, cuja nomenculatura não é fiel àquela que é praticada atualmente.

Com bastante inspiração nos sistemas ferroviários da Alemanha e Suíça:

• Com uma nova redefinição do que é Regional, InterRegional e Suburbano em função da geografia real e da reorganização em cinco regiões ferroviárias;

• Com agregação de vários serviços fracionados em apenas um de forma a diminuir rupturas de carga e transbordos;

• A atravessar diametralmente as cidades e as regiões.

Com aplicação de horários cadenciados, frequências homogéneas em toda a rede.

5.3. Comunicação e Acesso

Horários, informações comerciais, bilhética e compra de títulos de viagem centralizados numa única plataforma informática:

• Constante nas máquinas de venda em estações, computadores e smartphones:
• Todos os serviços, agregando correspondências e todos os meios de transporte na origem e destino;

• Deve ser plataforma para colocar em prática todo e qualquer passe ou assinatura mensal de qualquer serviço de transportes em Portugal;

• Constitui ainda uma ferramenta poderosa para medir, estudar e planear o transporte público.

Suíça: País Ferroviário

A Suíça, oficialmente Federação Helvética, é um país ferroviário.

Porque a ferrovia chega a todo lado. Cidades, vilas e aldeias. Aos planaltos, vales junto aos rios e lagos e... às montanhas.

Além do operador federal SBB/CFF/FFS, que é também um "coordenador" de toda a rede nacional de transportes, há dezenas de outros operadores privados e regionais, também detentores de infraestruturas.

Uma rede que desde os primórdios nunca estagnou. Está em constante renovação e mutação, acompanhando as mudanças territoriais e socioeconómicas ao longo do tempo. 

Um território que não tem grandes metrópoles e tem uma dispersão territorial que normalmente os académicos dizem que não é satisfeita por ferrovia. A verdade é que o sistema funciona e serve Zurique e Genebra assim como serve qualquer aldeia nos Alpes. 

Funciona porque as pessoas sabem que o comboio existe e sobretudo porque o mesmo chega todas as horas.

Não é preciso adivinhar.

Toda a gente, em qualquer lugar sabe que ao mesmo minuto de cada hora, o comboio vai passar.

As ligações de médio e longo curso estão assim esquematizadas como um serviço de metro:

Os suíços dominaram o tempo com a sua arte relojoeira.

E os seus relógios dominam a ferrovia com a filosofia de horários cadenciados:

Aos mesmos minutos, de cada hora, o comboio chega e parte. Sincronizado com outras ligações ferroviárias, mas também com outros meios de transporte.

Sejam serviços suburbanos, regionais ou de longo curso.

Está arquitetado um sistema de informação global para o passageiro, universal que agrega horários, condições e bilhética, de todos os operadores, estatais, privados, de interesse nacional, regional e local.

Comboios, autocarros, metro/tramway, ferryboat, teleférico/funiculares, todos acessíveis na mesma plataforma:

Numa aplicação do telemóvel, em qualquer lugar do mundo pode-se interagir com este sistema de informação.

Informação que está também nas máquinas de venda, nas estações e até nos paineis informativos dentro dos comboios:

Dentro do comboio temos o ecrã a informar as ligações correspondentes de autocarros na próxima paragem. Saímos do comboio e lá estão os autocarros à espera. Em caso de atraso ocasional o autocarro espera pela correspondência do comboio:

Nos ecrãs da estação consta a morfologia do comboio, conjugando a carruagem com o sector da plataforma correspondente para agilizar a entrada e saída de passageiros:

 

A comunicação com o passageiro tem uma identidade gráfica transversal a todas as companhias de transporte.

O sistema ferroviário é altamente capilar, flexível e híbrido. São muito prevalentes redes secundárias de vias métricas. Penetram cidades como tramways, seguem pelo campo e montanha como comboios regionais, ágeis em curvas apertadas, nas estradas e pelas montanhas acima vencendo declives até 6% de inclinação:

As lições a aprender com este sistema Suíço são:

• A ferrovia pode ser bem empregue e responder em territórios dispersos e de baixa densidade;

• É possível e desejável articular vários operadores estatais e privados em complementaridade;

• A comunicação e a universalidade gráfica para os utilizadores é um ponto importante;

• O acesso simples e universal aos horários e bilhética simplificados, independentemente do operador é igualmente virtuoso;

• Os horários cadenciados, a previsibilidade e disponibilidade das ligações é excepcional e determinante na atratividade do sistema.

O Norte Ferroviário - Atualidade, Propostas

Atualmente, a rede ferroviária de interesse regional no norte do país fica caracterizada pelos Suburbanos do Porto, Regionais e Interregionais das Linhas do Minho e Douro. E o Celta, que apesar de ser um comboio internacional, cobre um território definido pelo Litoral Norte e Sudoeste Galego.

Associado a este diagrama, apresentamos também de forma sintética as características de cada linha/serviço.

Em jeito de apreciação geral verificamos algumas disfunções: 

• Roturas de carga, transbordos forçados entre Suburbanos do Porto e Regionais em Nine, Viana e Marco de Canaveses.
• É também patente o planeamento de todos os serviços de forma radial, centrada no Porto. O Que mais um vez significa quebras na rede, falta de soluções que atravessem de forma direta e diametral toda a área metropolitana.

Os melhores exemplos de sistemas ferroviários metropolitanos e regionais assentam no atravessamento diametral das cidades/áreas metropolitanas. Com tronco(s) comum(s) para estimular frequência. E com linhas que se cruzam em diferentes pontos do território para configurar uma rede. São os "nós", entre as ligações ferroviárias, mas também com os outros meios de transporte complementares, que criam uma verdadeira rede.

Em cada disfunção detectada, há também uma oportunidade de corrigir e fazer melhor.

Claro que falta infraestrutura e falta material circulante, resultado de décadas de desinvestimento e estagnação dos acessos ferroviários nas cidades portuguesas.

Sem entrar em grandes devaneios, tentando aproveitar algumas informações e debates, relativamente disponíveis no nosso horizonte, esboçamos de seguida algumas propostas de melhorias que consideramos importantes.

Sobretudo centradas na Linha de Leixões.

A reabertura da Linha de Leixões aos serviços de passageiros foi recentemente debatida publicamente. Foi revelado pela CP o estudo de fazer circular 1 comboio por hora e por sentido, da família de Suburbanos de Ovar/Aveiro.

Em relação à situação atual, qualquer coisa já será melhorar.

A Linha de Leixões tem o potencial de atravessar as áreas de influência do Hospital de S. João, Pólos Universitários de Asprela e ISCAP, S. Mamede de Infesta, Efacec, Lionesa Business Hub em Leça do Balio, até Matosinhos e o seu porto de Leixões.

Todos estes locais são pontos geradores de tráfego, procura e interesse regional. Sobretudo o Hospital de S. João e os Pólos Universitários que são acedidos diariamente no seu conjunto por dezenas de milhar de pessoas.

A Linha de Leixões tem também a virtude de criar um arco que cruza/faz interface com as linhas D,C,B e E, A do Metro do Porto. Nessas linhas as frequências estão entre os 5 a 15 minutos. É muito potencial passageiro para rebater a toda a hora.

Entendendo todo este potencial, a proposta da CP de uma circulação por hora e por sentido, apenas com a origem/destino no corredor Porto - Ovar/Aveiro, é muito minimalista.

Sabemos que sem intervir na infraestrutura e sem novo material circulante é difícil fazer mais.

Mas suspeitamos também que uma aposta tão limitada, com tão baixa frequência e baixo efeito rede pode ser um fracasso.

O facto de ter uma ligação a atravessar a área metropolitana além de Campanhã sabe a pouco neste contexto.

Com esta análise, entendemos que a Linha de Leixões deve ser reaberta com aumento da capacidade. O canal prevê a duplicação da linha. É imperativo concretizá-la na nossa visão. É investimento que se paga a si próprio ao longo dos anos. Além da via duplicada, é preciso criar estações, interfaces com as linhas do Metro, de forma a criar efeito de rede e acessos dignos e atrativos aos utilizadores.

E a Linha de Leixões passa 2 Km a Sul do Aeroporto Sá Carneiro. 

Sem prejuízo do projeto da Linha de Alta Velocidade Porto - Vigo vir a colocar Campanhã a 10 minutos do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, até lá e à parte disso, é preciso entender que o Aeroporto FSC não é só o aeroporto do Porto. É o aeroporto de Braga, de Viana, de Penafiel, de Aveiro... de toda a região. Como tal, deve ter um acesso ferroviário que corresponda a esse interesse regional.

A atual linha E de Metro configura uma solução local, limitada, que obriga a transbordos e tempo de viagem nada competitivo. Responde às necessidade de mobilidade locais e urbanas mas não é solução para as necessidades de mobilidade regional.

Então a Linha de Leixões tem de chegar ao Aeroporto FSC!

Ter parte dos Suburbanos de Braga, Guimarães, Penafiel/Marco e Ovar/Aveiro a atravessar a Linha de Leixões pode ser revolucionário na mobilidade metropolitana e regional. É tornar o Hospital de S. João, Aeroporto, Pólos Universitários, Indústrias e Business Centers acessíveis para toda a região do Minho, Douro e Vouga. Acumulando o efeito rede que os interfaces com o Metro do Porto.

Assim seria possível ter a frequências de 6/8 comboios por hora e por sentido neste novo tronco comum, cumprindo também de certa forma a premissa de atravessamento diametral da área metropolitana.

Além da Linha de Leixões, está estudada a construção da Linha do Vale do Sousa. A oportunidade da Linha do Vale do Sousa é agregar à rede Paços de Ferreira, Lousada e Felgueiras.

Interessante e muito relevante na nossa consideração é a ressurreição da concordância de Nine.

O Plano Ferroviário Nacional aborda a possibilidade dos Regionais do Minho, que atualmente circulam de/até Nine, possam ser estendidos a Braga. 

É uma visão que nos agrada, elimina a necessidade de transbordo em Nine, cria ligação direta entre Braga, Barcelos e Viana do Castelo.

Configura uma centralidade de Braga no Minho e, complementa um prevalente "Porto-centrismo".

E pode configurar uma centralidade de Viana. Como?

Parece-nos óbvio que a quebra nos Regionais do Minho que atualmente se pratica em Viana tem de ser revertida.

As ligações regionais devem ser diretas entre Braga e Valença.

Isto anula as roturas carga em Nine e Viana.

Isto cria soluções de mobilidade para quem quer/precisa atravessar Viana para norte ou para sul sem ter de trocar de comboio.

Isto atrai passageiros e retira automóveis da estrada.

Isto torna possível, mais fácil e acessível ir de Barcelos para Vila Nova de Cerveira. Ou de Braga para Caminha. Ou simplesmente de Darque para Afife, numa dimensão mais suburbana centrada em Viana.

Terminámos aqui esta primeira ronda de considerações e propostas para melhorar o Sistema Ferroviário na Região Norte.

Há tópicos que não tocamos ainda.

São menos consensuais e o horizonte não oferece grandes perspectivas realistas para os mesmos:

Fechar um arco entre Braga e Guimarães e Linha do Douro?

Uma nova Linha de Trás-os-Montes?

Resgatar a Póvoa de Varzim e Vila do Conde para a ferrovia convencional?

Aproveitar o canal de AV a sul de Gaia para agregar Stª. Maria da Feira, SJM e Oliv. Azemeis à rede de interesse regional?

Brevemente...

Planos de Transportes: Rodalies de Catalunya

Um plano único que agrega os serviços de carácter suburbano e de carácter regional.

Prevalece em muitos desses serviços o atravessamento diametral das cidades, com destaque óbvio para Barcelona, mas também Tarragona e Girona.

Assim de repente, de forma a fazer escola, salta-nos à vista a linha R4. 

Tem 143 km entre Sant Vincent de Calders e Manresa. Frequências que variam entre os 15 e 30 minutos ao longo do dia. Mas obviamente esta linha não está desenhada para unir as duas cidades terminais da mesma, que fisicamente até só distam menos de 70km entre si.

Porquê então?

Porque não duas ou três linhas mais óbvias entre pontos intermédios?

Quem é que vai de comboio de Manresa para Sant Vicent de Calders?

Dificilmente alguém, mas ainda assim há essa possibilidade. E muitas mais. 

É isso mesmo. 

Esta linha cria possibilidades, estabelece ligações diretas entre todos os pontos na extensão da mesma! Caso a linha fosse fraccionada em linhas mais pequenas, estariam a promover transbordos. Roturas de carga que penalizam sempre a atratividade da solução de transporte.

Transpor a filosofia desta linha para a rede ferroviária Portuguesa, confronta imediatamente vários casos de roturas de carga entre várias ligações, que podiam ser rectificadas. Devem ser logo que a infraestrutura e o material circulante o permitam.

Alguns exemplos/propostas:

Sem grandes estudos e rigor, é certo... Estes exemplos são mais para aplicar e ilustrar o potencial dos conceitos de diminuir transbordos, atravessar diametralmente cidades e regiões, em serviços idealmente cadenciados.

Criar soluções, ligar territórios, abrir mais opções para mais necessidades diversas de deslocação.

O todo pode de facto ser muito mais do que a soma das partes!

Planos De Transporte: Paris, sua área metropolitana e região Île-de-France

Sem entrar em considerações geográficas, demográficas e técnicas acerca do tamanho e complexidade da rede de transportes, ao ler o plano de ligações ferroviárias suburbanas e regionais de Paris e Île-de-France salientam-se alguns aspectos:

‌- As linhas Suburbanas "RER" têm troncos comuns que atravessam diametralmente Paris, e estendem-se por ramais até aos limites da Área Metropolitana;

- As linhas Regionais "Transilien" são por sua vez radiais entre uma das estações centrais de Paris e as periferias da região Île-de-France;

-‌ No territorio metropolitano, os regionais "Transilien" normalmente não têm paragens sobrepostas às paragens dos suburbanos "RER". Isto beneficia o tempo de viagem de quem se desloca de/para as áreas mais periféricas da região em relação a Paris.

Isto não será assim porque calhou e, é muito interessante na hora de estudar ou desenhar um qualquer sistema regional de transportes.

No final deve imperar o objectivo de tornar o sistema atrativo e fiável. Que crie o máximo de soluções para as diversas necessidades de mobilidade. Urbanas, interurbanas, regionais. Frequentes ou ocasionais. Para nativos mas também para visitantes. Ter na equação capacidade, frequência, velocidade, tempo de viagem, infraestruturas, características e demanda do território, recursos, rentabilidade... Nunca será fácil.

O que aprendemos então ao apreciar este plano de Paris e Île-de-France:

-‌ Diferentes linhas que se cruzam em vários pontos criam efeito rede, criam redundâncias, oferecem soluções e cobertura territorial;

‌

- Troncos comuns estimulam frequência;

‌- Atravessamentos diâmetrais das cidades minimizam necessidades de transbordo, acrescentam soluções de ligações diretas;

-‌ Ligações regionais que penetram as áreas metropolitanas de forma mais ágil, complementando os suburbanos, oferecem tempo de viagem mais competitivo, encurtam o território, criam "shortcuts" no sistema.

Estas apreciações são úteis na hora de idealizar e formular mudanças nos sistemas de transportes ou desenhar novas linhas, redes e sistemas.

Há espaço para o automóvel? Sim.

Como já escrevemos antes, temos um problema ambiental, económico, de saúde e de ocupação de espaço com a ultra-prevalência do automóvel na nossa sociedade.

Os automóveis são máquinas demasiado caras para transportar na maior parte das vezes apenas um ocupante e para passar a maior parte do tempo parados. A perda de energia, a ineficiência enquanto máquina é brutal. 

Mas, racionalmente não se pode cair no erro de desvalorizar totalmente a solução automóvel e combatê-lo cegamente.

Na nossa visão, há espaço para o automóvel. Necessariamente menos do que aquele que actualmente existe consagrado ao mesmo, e que condena as nossas cidades e vilas a padrões de qualidade de vida muito questionáveis:

• Espaço público desumanizado;

• ‌Insegurança e sinistralidade rodoviária que leva a que muitos cidadãos tenham simplesmente medo de andar na rua a pé;

• ‌Falta de confiança para as crianças voltarem a brincar na rua, prejudicando o seu desenvolvimento;

• ‌Poluição atmosférica e qualidade do ar nefasta para a saúde;

• ‌etc...

Já para não falar dos custos incríveis de aquisição, manutenção e combustível, face aos rendimentos dos portugueses. Traduzir esses custos em tempo de trabalho para os pagar é arrasador. Faça o leitor essa conta. Quantos dias, meses, anos teve/tem de trabalhar para pagar o seu "direito à mobilidade"?

Entender isto devia fazer despertar a sociedade para a exigência de novos e melhores sistemas de transportes, assim como de infraestruturas que facilitem a alternativa de deslocação por meios suaves e mais económicos. Quando perceberem que isto é um assunto que lhes entra muito no bolso, talvez despertem.

Mas ainda que tivéssemos sistemas de transportes e mobilidade eficazes e responsivos às necessidades da sociedade, prevaleceriam de facto tipos de deslocação que só serão satisfeitas com automóvel e que certa forma minimizam as ineficiências da solução:

• Deslocações com três ou mais ocupantes são à partida mais admissíveis em contexto de sustentabilidade, quer de recursos, quer de ambiente;

• Deslocações de pessoas com mobilidade reduzida ou fragilidade de saúde;

• Deslocações de profissionais itinerantes;

• Deslocações com transporte de grandes volumes.

Especialmente estas situações genéricas, que não são rígidas e estanques, servem para expor as virtudes do automóvel, tanto a montante, como a jusante de um bom sistema de mobilidade.

Mas... chegamos a uma tal degradação do sistema de transportes, em que para além das situações identificadas, se utiliza o automóvel para toda e qualquer deslocação. A maioria dos automóveis circula com apenas um ocupante. Independentemente da distância e da causa. Quer para ir à padaria a 500 metros, quer para ir dar aulas a 60km.

Nestes dois exemplos temos a multiplicação do preço do pão no primeiro caso. E o trabalhar para pagar a deslocação para o mesmo no segundo: carro comprado a pronto ou credito, manutenção e 500 euros para combustível e portagens. Com um ordenado de 1600, esta situação é um desastre financeiro para o orçamento pessoal/familiar.

Quando se pede uma repartição do espaço público, para devolver espaço ao peão, ciclovias segregadas atrativas e com segurança à prova de clima e canais de transportes públicos segregados, não se deseja eliminar o acesso rodoviário comum, só porque sim e só porque se quer cegamente tirar os carros das cidades.

Há e deve continuar a haver espaço para o automóvel. O suficientemente para quem precisa mesmo e não tem alternativa. É preciso induzir as alternativas. Com racionalidade, vontade e determinação.

Mobilidade Ciclável: Desafios, Necessidades, Oportunidades e Responsabilidades.

As bicicletas são uma excelente solução de mobilidade no quotidiano.

Logo à partida tem os custos de aquisição e manutenção muito inferiores aos do automóvel. Custos com combustível não há. Quando muito, há que carregar a bateria no caso das elétricas... Por uma ínfima fração dos custos de energia por km, comparado com os custos de combustível.

São veículos também valorizados nos aspectos da ecologia e da saúde pessoal.

Respondem com eficácia às necessidades de deslocações individuais, especialmente em distâncias até 6/7 km. Modelos há que permitem transportar um passageiro ou também alguma carga.

Em meios urbanos são mais ágeis e flexíveis que os automóveis. Ocupam menos espaço público, seja em circulação ou estacionadas.

Em Portugal estamos décadas atrasados na mobilidade ciclável. Esquizofrenicamente até somos o maior produtor e exportador de bicicletas da Europa, mas somos o segundo pior país no aproveitamento modal das mesmas como solução de mobilidade no quotidiano.

Porquê? Como se chega a este desempenho? O que é preciso fazer para tornar atrativa a bicicleta como solução de mobilidade quotidiana?

Um problema cultural e, consequentemente político. As bicicletas são vistas como um brinquedo ou como um desporto.

Quem decide e estuda sobre a mobilidade está preso a este preconceito. Décadas de estudos e planos de mobilidade sustentável, aos níveis local, regional e nacional, só conseguiram parir ciclovias e/ou ecovias como se fossem ornamentos urbanos ou propaganda de greenwashing. Desconexas entre si, quase sempre em via partilhada com peões. Para aqueles passeios de fim de semana... Pior ainda são as vias partilhadas com automóveis à lagardère. Sem moderação de velocidades, com sinalização dúbia e insuficiente... Resultado em conflitos, sinistralidade e antipatias entre os utilizadores dos diferentes modos.

As ciclovias têm de passar à porta da casa das pessoas. E alcançar as escolas, hospitais, atravessar diametralmente as localidades, fábricas e centros comerciais. Devem ser planeadas rotas interurbanas e regionais. Deve haver hipóteses de mobilidade interurbana através da ciclovia que continua homogeneamente para lá da fronteira com o município vizinho.

É preciso então que os decisores e académicos deixem de pensar e descidir a intervenção no espaço público como se estivessem sempre atrás do seu volante. E que comecem a pensar como sendo eles próprios utilizadores de bicicleta. Ao fazê-lo, rapidamente se depararão com várias questões e desafios:

Como estar seguro perante automóveis e peões?

Estar parado no meio do trânsito automóvel, a levar com o fumo dos carros?

Ou para fugir a isto ser obrigado a subir para passeios e afrontar peões?

Mas é ilegal e coloco em risco os peões?

Como utilizar a bicicleta todo o ano independentemente do clima? Mesmo que chova? Como fazem os holandeses e os outros nórdicos?

Piso adequado? Cabe na cabeça de alguém circular em calçadas molhadas?

Estacionar a bicicleta? Naquelas docas ao ar livre pra ter a bicicleta toda molhada quando chove?

Começando a responder a estas questões:

É necessário segregar as vias cicláveis tanto quanto possível. Segurança, segurança e mais segurança. Para os ciclistas mas também para os peões e automobilistas. É do interesse de todos. E um favor aos automobilistas sempre tão hostis perante o "estorvo" de alguém montado na bicicleta à sua frente. Sendo práticos, são os principais interessados em ciclovias, só que ainda acham que não porque ninguém lhes explica isto assim.

E muita atenção ao piso. Piso adequado, com boa drenagem e sem ser escorregadio. Esqueçam paralelos e pedras polidas. É queda pela certa quando chove.

É necessário também padronizar e uniformizar sinalética e a infraestrutura em todo o território. A sinalética, o acesso e até a cor do piso varia de localidade para localidade.

E são precisos abrigos efectivos de bicicletas. Cobertos. Nem toda a gente tem a sorte de poder entrar com a bicicleta no local de trabalho. Este ponto é decisivo e gamechanger na implementação da mobilidade ciclável. A atratividade no uso da bicicleta cai por terra na hora de pensar onde deixá-la. Proximidade, segurança da propriedade e condições de abrigo face à degradação. É importante que tanto quanto possível, em todas as ruas surjam bicicletários, protegidos face à chuva.

Um lugar de estacionamento automóvel de 12m² pode aparcar facilmente até 20 bicicletas. Mas então e para abrigar da chuva? Estão a imaginar aqueles abrigos para os carrinhos de supermercado? Não é difícil. E dentro de cada escola, hospital, estação de comboios ou autocarros, fábrica e centro comercial. É fundamental. 

Relembrando: só é sério pensar na mobilidade sustentável se for para todos os dias do ano e não só quando está sol ou boa temperatura amena.

E a questão do relevo e as inclinações que se encontram em várias cidades como Lisboa, Porto, Coimbra ou Guimarães por exemplo?

A resposta é oportunidade para as bicicletas elétricas.

A experiência com estas bicicletas assistidas é que transformam as colinas em planície. Apesar de aumentarem os custos de aquisição, manutenção e utilização, a resposta da máquina oferece capacidade de carga, autonomia e alcance para distâncias maiores e com mais desnivelado.

E se pudéssemos entrar com a bicicleta no autocarro, para além do metro e/ou comboio?

A conjugação de transporte público com bicicleta faz com que as paragens e estações aumentem exponencialmente as suas áreas de procura/influência. Com isto consegue-se competir nas necessidades de mobilidade interubana ou regional, muito além das necessidades de mobilidade urbanas locais. Exemplo: 🏠casa - 2km/5 min🚲 - estação de partida🚉 - 40km/35min🚆- estação destino🚉 - 3km/7min🚲 - trabalho🛠️.

É preciso que os operadores de transporte público olhem para as suas frotas e adequem soluções que permitam o acesso e transporte de bicicletas. Em massa e sem conflituar com os outros passageiros. Sem obstaculizar. No transporte ferroviário é mais simples esta tarefa, mas nos autocarros também já há trabalho e exemplos bem sucedidos.

Havendo vontade, sempre a vontade ou a falta dela.

Agora, há também desafios e responsabilidades para os utilizadores de bicicleta!!!

O desejável e consequentemente aumento da prevalência da mobilidade ciclável acabará por gerar outros problemas que devem ser previstos e prevenidos.

Segurança e prevenção de acidentes, danos físicos e materiais, responsabilidade civil.

Furtos.

Identificação de proprietários e utilizadores.

Na nossa visão, andar de bicicleta na via pública não é brincadeira nem desporto. Tal como desejamos que os políticos olhem com seriedade para a mobilidade ciclável, temos de corresponder com seriedade enquanto utilizadores.

Sem que se recaia na super burocratização, tão habitual em Portugal, deve-se pensar num registo único de bicicleta, com seguro e certificação do estado da da mesma.

Porquê?

Segurança!

Segurança do registo de propriedade face aos roubos. Até já existe em Portugal uma plataforma para este efeito.

Segurança comunitária de circulação na via pública depende da confiança nas condições mecânicas das bicicletas. Travões, reflectores, iluminação e outras componentes devem ser sujeitas a manutenção e verificações certificadas de forma a garantir padrões de segurança. Há certamente muitas bicicletas em circulação com origens e manufacturas que não cumprem normas comunitárias. E já para não falar na questão das chinezisses elétricas que andam por aí sem qualquer tipo de homologação.

Pode estar aqui uma oportunidade económica. Menos carros e mais bicicletas pode ser a oportunidade para muitas oficinas auto se converterem em oficinas bici. Assim como toda a economia de prestação de serviços e comércio de peças. Abrir esta perspectiva é desconstruir alguns argumentos de natureza económico-social contra a mobilidade ciclável.

Seguro de responsabilidade civil. Deve ser obrigatório.

Acidentes acontecem. Ninguém está imune a falhas de atenção ou mecânicas e acabar por atropelar alguém ou danificar um automóvel. Boa sorte para quem se encaixar na traseira de um Jaguar de 80mil euros sem seguro. Em 5 segundos ficam com a vida completamente de pernas para o ar. Existem seguros desde 25€, 40€ até 75 euros anuais. Não são nenhuma fortuna e podem prevenir estragos irremediáveis na vida financeira de um cidadão.

Mesmo não sendo obrigatório atualmente, é já altamente recomendado. E se possível adicionando cobertura de danos físicos e assistência médica. A realidade é que em cima de uma bicicleta expomos à vulnerabilidade a nossa integridade física.

Por isso também defendemos o uso obrigatório de capacete.

De qualidade, homologados, podem salvar a vida. Não faltam relatos de casos em que os capacetes salvaram a vida de ciclistas e a falta de capacete condenou à morte tantos outros. Aprender da pior maneira não é solução. Denuncia até falta de lucidez e maturidade. Há muitos ciclistas que foi preciso caírem e ter uns sustos para perceber o que está em causa ao não usar capacete. 

Há uma caminho de consciência e pedagogia a ser feito. Há algumas décadas os cintos de segurança também não eram obrigatórios e tardaram bastante a ser aceites de forma generalizada pelos automobilistas e passageiros.

Temos de assumir responsabilidades na condição de utilizadores. O fundamentalismo da bicicleta sem regras, sem concessões de direitos e deveres e na completa informalidade, só afecta a causa. Não é racional e cria anticorpos na sociedade. Apelamos à consciencialização de todos os utilizadores de bicicleta para estas questões. Só assim se consegue ganhar embalo para sermos exigentes com os políticos e demandar atenção e pertinência na modelação do espaço público a favor da utilização de bicicleta.